L'ingénierie fascinante derrière la plate-forme de voiture électrique du futur de VW

Volkswagen , la société qui nous a apporté Dieselgate , veut que nous oublions sa dernière catastrophe écologique en promettant de proposer des voitures électriques abordables aux masses à partir de 2020. Ces voitures rouleront sur une toute nouvelle plate-forme électrique appelée MEB. Le constructeur automobile l'appelle «l'un des projets les plus importants de l'histoire de Volkswagen» et déclare que MEB soutiendra plus d'un million de véhicules électriques par an à partir de 2025. L'automne dernier, j'ai eu la chance d'examiner la nouvelle architecture et de parler avec certains ingénieurs. Voici ce que j'ai appris.

( Divulgation complète : VW voulait me montrer sa nouvelle plate-forme MEB, alors la société m'a emmenée par avion à Dresde, m'a donné de la soupe de pommes de terre et du schnitzel, et a mis un joli toit au-dessus de ma tête.)

Volkswagen a amené des journalistes dans son usine de verre de Dresde pour la première mondiale de la plate-forme Modular Electric Drive Matrix, ou MEB, du constructeur automobile, dont la société promet qu'elle sera la «colonne vertébrale économique et technologique» de son objectif de faire passer les véhicules électriques de niche au grand public . Le résultat d'un partage de plate-forme intelligent, a déclaré VW aux journalistes, sera des voitures électriques avec des prix similaires à ceux d'une «voiture diesel comparable». Une histoire plus récente de Reuters a déclaré que VW pourrait vendre un véhicule MEB d'entrée de gamme pour aussi peu que 23000 $.

VW prévoit de construire 150000 voitures électriques en 2020 (dont 100000 seront la voiture compacte ID et le SUV ID , qui devraient tous deux sortir en 2020), offrir 27 tout nouveaux modèles EV sur quatre marques d'ici 2022, et offrir un version électrique de chacun de ses plus de 300 modèles d'ici 2030. Au total, la société prévoit de construire au moins 10 millions de véhicules électriques basés sur cette nouvelle plate-forme MEB, et Reuters a rapporté le mois dernier que cela pourrait aller jusqu'à 15 millions.

Mais nous avons entendu beaucoup d'entreprises annoncer de nobles plans d'électrification comme ceux-ci, alors qu'est-ce qui rend VW différent? Eh bien, ils ont au moins du matériel pour soutenir la conversation. Voici un aperçu de ce que pourrait être la plate-forme qui apporte réellement les voitures électriques aux masses.

VW a commencé à concevoir la plate-forme MEB - la toute première  architecture EV à haut volume de l'entreprise - il y a environ trois ans. Comme les véhicules Tesla, il se décline en configurations à traction arrière ou à traction intégrale, et est construit autour d'un bloc-batterie plat et rectangulaire qui est boulonné sous le plancher du véhicule.

Tout cela le rend plus proche d'une Tesla que d'une Fiat 500e ou d'un certain nombre d'autres véhicules électriques de fabricants traditionnels qui utilisent des plates-formes de voiture normales modifiées pour être électriques. Ces voitures ont tendance à avoir des batteries entassées sous les sièges et d'autres composants d'entraînement pris en sandwich là où un moteur à combustion interne serait. Cela et ils sont généralement à traction avant uniquement.

La disposition VW ID - avec son capot court et son empattement long, l'absence d'arbre de transmission ou de tunnel d'échappement et de petits surplombs - promet un centre de gravité bas, un volume de cabine et de coffre élevé, ainsi qu'une position assise plus élevée par rapport à un véhicule à moteur à combustion interne dans la même classe.

En parlant de cette position assise plus élevée, Volkswagen affirme que les roues géantes de 18 à 21 pouces de l'ID ont été dimensionnées, en partie, pour aider à fournir à la batterie épaisse la garde au sol supplémentaire dont elle a besoin. En revanche, la Golf d'aujourd'hui peut être obtenue avec des 15 pouces.

Cette batterie basse, qui sera initialement disponible dans environ 50 kWh et 80 kWh (d'autres à venir, selon VW), devrait offrir entre 205 et 342 miles d'autonomie sur le nouveau cycle WLTP européen, soit environ 175. à 300 miles sur le cycle EPA.

Photo de VW

Au début de cette décennie, Volkswagen a lancé la Modular Transverse Matrix, ou MQB , une plate-forme automobile extrêmement flexible qui a permis à l'entreprise de partager autant de composants et de processus d'assemblage sur autant de véhicules que possible. Il peut couvrir des voitures comme la petite VW Golf jusqu'au géant VW Atlas à sept passagers aussi efficacement et à moindre coût que possible. Au total, MQB représente actuellement 80% du volume des ventes du groupe VW, dont environ 55 millions ont été produits jusqu'à présent.

MEB est essentiellement cette même stratégie de plate-forme mais appliquée aux voitures électriques. Il est censé être capable de tout soutenir, de la voiture compacte ID susmentionnée (que VW appelle également le «Neo») et ID Crozz SUV, à une berline basée sur le concept ID Vizzion , à une interprétation moderne du VW Microbus basée sur le concept ID Buzz . Les versions de production de ces deux derniers devraient être lancées en 2022.

Tino Fuhrmann, le chef du projet MEB, affirme en fait que MEB offre «moins de variance que la plate-forme MQB», ce qui en fait un moyen économique de construire différents types de voitures électriques avec le moins de complexité possible.

La plate-forme sera principalement construite avec des matériaux conventionnels comme l'acier, bien qu'il y ait quelques composants en aluminium sur le châssis montré à Dresde, y compris les fusées d'essieu et le boîtier de la batterie. On s'attend à ce que différents segments de véhicules obtiennent une teneur en aluminium différente, la berline ID Vizzion, par exemple, obtenant plus que la Neo compacte et moins chère.

Cela correspond à la stratégie de Tesla consistant à utiliser principalement de l'acier sur le modèle 3 moins cher plutôt qu'une conception de carrosserie à forte intensité d'aluminium comme celles des modèles S et X. En revanche, la BMW i3 probablement trop ambitieuse avait une structure de carrosserie entièrement en carbone. fibre, mais cela, selon Car and Driver , pourrait appartenir au passé grâce aux progrès de la batterie, citant le chef de la division i de BMW, Robert Irlinger, qui a déclaré:

La conception en acier du MEB est donc logique pour un véhicule électrique d'entrée de gamme. Fuhrmann a décrit comment la plate-forme pouvait être allongée et élargie pour différentes applications. Tout d'abord, l'empattement peut être simplement étiré:

Deuxièmement, la largeur de la voie peut être augmentée en apportant des modifications à la suspension, y compris aux bras de suspension inférieurs:

Enfin, Fuhrmann a déclaré qu'une longueur supplémentaire pourrait être ajoutée entre les pédales et l'essieu avant pour les véhicules haut de gamme comme le concept ID Vizzion , probablement le long du pli du capot illustré ci-dessous:

Volkswagen n'a pas révélé exactement la puissance de ses véhicules MEB, mais la société mentionne dans sa littérature de presse que le concept- car ID à traction arrière présenté au Mondial de l'Automobile de Paris en 2016 avait une puissance de 125 kW, soit environ 168 puissance, et après avoir parlé avec VW, Autoweek a écrit que le moteur avant des modèles MEB à traction intégrale pourrait avoir des puissances médianes comprises entre 55 et 65 chevaux.

Image de VW

Les concepts de fretID Vizzion et ID Buzz étaient tous deux propulsés par un moteur de 201 chevaux à l'arrière, et le premier avait également une unité de 100 chevaux à l'avant selon VW. Ainsi, 150 à 200 chevaux à l'arrière et 50 à 100 chevaux à l'avant semblent être des suppositions raisonnables.

Pour mettre cela dans un peu plus de contexte, la Chevrolet Bolt, en comparaison, offre un seul moteur à l'avant produisant 200 chevaux, tandis que la Nissan Leaf en produit 147. Le moteur arrière de la Tesla Model 3 Long Range produit 258 chevaux et le rouage intégral drive Les modèles Dual Motor Performance représentent jusqu'à 450 poneys combinés, selon Motor Trend . (Il convient de noter que le chiffre combiné sur le modèle à traction intégrale n'est pas seulement la somme des deux sorties du moteur).

Je ne sais pas non plus exactement quel type de moteur sera utilisé à l'avant ou ce qui, à part la sortie, le rendra différent de celui de l'arrière, mais je sais que l'unité arrière sera un moteur synchrone permanent ou " PSM. » Ce moteur et tout ce qui est utilisé à l'avant, selon VW, seront les deux seuls moteurs proposés sur l'ensemble de la gamme MEB d'au moins 10 millions de véhicules lors de la «première course» du constructeur.

Oui, selon Fuhrmann, il n'y aura que «deux moteurs disponibles pour toute la plate-forme».

Malgré cela, la puissance et l'accélération du moteur, a déclaré Fuhrman, peuvent varier en fonction du modèle via des modifications logicielles et différents rapports dans les boîtes de vitesses, dont deux disponibles sur toute la gamme MEB pour chaque moteur avant et arrière.

Ces réducteurs seront logés dans des unités individuelles avec les moteurs, ainsi qu'avec l'électronique de puissance qui convertit le courant continu de la batterie en courant alternatif pour les moteurs.

L'image ci-dessus montre l'unité moteur / boîte de vitesses / électronique de puissance, ainsi que le bloc-batterie plat boulonné au sol par le bas, les lignes haute tension de la batterie au moteur et la suspension arrière multibras. (Il y a une configuration de jambe de force MacPherson à l'avant.)

Le bloc moteur et la batterie sont tous deux refroidis par liquide, ce dernier étant dans une boucle basse température qui comprend un refroidisseur (un échangeur de chaleur réfrigérant-liquide de refroidissement qui permet un refroidissement supplémentaire au-delà de ce qu'un radiateur eau-air passif à l'avant d'une automobile typique pourrait offrir) et le premier dans une boucle à haute température.

Vous pouvez voir les tuyaux de liquide de refroidissement se diriger vers le moteur sur la photo ci-dessus, et voici un aperçu de l'endroit où les conduites de liquide de refroidissement entrent et sortent de la face avant de la batterie:

Sous le capot, il y a toujours une batterie de 12 volts pour alimenter l'électronique embarquée du véhicule et un grand module HVAC noir qui se trouve normalement derrière le tableau de bord dans l'intérieur d'un véhicule non électrique typique. En bas, vers le bas de la voiture, il y a un compresseur de réfrigérant haute tension et à sa droite se trouve un chauffage à résistance pour réchauffer le liquide de refroidissement qui s'écoule dans la batterie.

J'ai étiqueté certains des composants ci-dessus; Si vous souhaitez une courte visite de la zone sous le capot, laissez David Holbein, chef de produit VW MEB, vous montrer dans ce clip YouTube d' Autogefühl :

Je n'ai pas eu l'occasion d'examiner de près le module de refroidissement du modèle (la pile d'échangeurs de chaleur à l'avant de la voiture), mais VW a dit qu'il n'y avait qu'un seul radiateur au nez. Cela me fait penser que la conception ressemble beaucoup à celle du Tesla Model 3, qui a un radiateur air-eau à l'avant, ainsi qu'un condenseur air-réfrigérant pour le refroidisseur de batterie (vous pouvez voir le schéma complet de Tesla ici ) .

Et en effet, dans l'image de presse ci-dessous et la photo ci-dessus, je vois deux échangeurs de chaleur, qui confirment cette hypothèse, bien que je le dise, lorsque j'ai parlé avec un ingénieur VW lors d'une table ronde au Salon de l'auto de LA en novembre , il semblait étrangement hésitant à discuter des détails du module de refroidissement.

Et dans un e-mail avec le représentant des relations publiques de VW, on m'a dit que la société n'était pas prête à en discuter davantage, ce qui me fait me demander si VW a une sorte de conception intelligente de la batterie et du refroidissement du moteur.

Photo de VW

En parlant du système de refroidissement, les voitures à plate-forme MEB auront une pompe à chaleur en option, qui est un peu comme un système de climatisation à l'envers, utilisant la chaleur du groupe motopropulseur et de l'environnement extérieur pour réchauffer l'habitacle plutôt que de compter uniquement sur une batterie. chauffage électrique. VW s'attend à une amélioration de plus de 10% de l'autonomie globale en hiver.

Schéma du système de pompe à chaleur de Nissan, qui améliore l'autonomie en hiver en s'appuyant désormais sur le chauffage par résistance. Via: Nissan

Le système du MEB est probablement similaire dans son concept à ce qui est offert dans la Nissan Leaf (dont le schéma est montré ci-dessus) et l'actuelle Volkswagen e-Golf , dont la pompe à chaleur VW a expliqué dans un communiqué de presse de 2013 :

Si je devais deviner, cette pompe à chaleur sera emballée sous le capot quelque part, car il semble que VW s'est concentré sur la maximisation de l'espace intérieur en permettant un «frunk» pour les marchandises.

C'est vrai, ne vous attendez pas à un frunk sur les véhicules MEB, ce qui est étrange de ne pas voir sur une voiture fabriquée à partir d'une plate-forme EV dédiée, une qui n'a pas été conçue pour avoir un moteur là-haut. Triste, je sais, parce que les frunks sont géniaux.

En ce qui concerne l'emballage sous le capot, la plate-forme MEB nue présentée à Dresde était à propulsion arrière, et il ne semblait pas y avoir beaucoup de place à l'avant pour un moteur. Fuhrmann a  déclaré aux journalistes que le boîtier HVAC et le convertisseur DC-DC - qui, je pense, se trouve sous le boîtier HVAC illustré ci-dessous et ci-dessus - devraient se déplacer pour accueillir un moteur avant, bien que ce ne soit pas clair où ils seraient déplacés.

Ce ne sont que quelques éléments matériels que j'ai remarqués en glissant sous le MEB et en regardant sous son capot. J'espère regarder de plus près bientôt.

Alors vous vous demandez peut-être: pourquoi la traction arrière au lieu de la traction avant? Après tout, VW avait une histoire assez rare de voitures à moteur avant et à propulsion arrière - il est passé assez rapidement des voitures à moteur arrière refroidies par air aux voitures à traction avant refroidies à l'eau dans les années 1970 et au-delà, ajoutant la traction intégrale au besoin. .

Lorsqu'on lui a posé cette question, Fuhrmann a déclaré que le placement de la majorité du poids du véhicule - entre les roues (à cause de la batterie) plutôt qu'au-dessus des roues avant comme on le voit sur la plupart des voitures à traction avant d'aujourd'hui - signifiait que les roues arrière tiraient le meilleur parti sens du point de vue de la traction. En plus de cela, dit-il, la propulsion arrière offrait une meilleure agilité du véhicule.

«La propulsion arrière est absolument la bonne pour la propulsion électrique», a-t-il déclaré aux journalistes. Il semblait convaincu.

C'est une bonne nouvelle, car si les passionnés de voitures pourraient décrier la révolution de la voiture électrique pour la mort supplémentaire des transmissions manuelles et aussi la mort des bruits de moteur rugissants, au moins certaines futures voitures économiques enverront de la puissance au bon train de roues.

Il est juste de noter que si la traction avant est la norme pour les voitures à moteur avant depuis des décennies, la traction arrière dans les voitures économiques n'a jamais été inhabituelle sur les voitures qui n'avaient pas de moteur à combustion interne lourd à l'avant. L'Europe, en particulier, produisait des voitures économiques à propulsion des années 1930 au début et au milieu des années 1970, avant que tout le monde ne passe universellement à l'avant pour des applications comme celle-ci.

Sur la photo ci-dessus, Fuhrmann montre aux journalistes les 30 litres de volume entre le capot et le faisceau du tableau de bord sur l'ID. Créé en déplaçant le HVAC vers l'avant de la voiture, l'espace offre plus d'espace pour ce que VW dit être un énorme affichage tête haute en réalité augmentée, que la marque a vanté comme une caractéristique majeure de tous ses véhicules concept ID . Cet espace, a déclaré Fuhrmann aux journalistes, ne pourrait être possible qu'en réinventant une toute nouvelle plateforme.

À l'intérieur, les occupants s'assoient assez haut grâce à cette grande batterie, et il y a un léger «tunnel» au centre, bien qu'il soit petit et existe pour les conduites de liquide de refroidissement qui vont du module de refroidissement à l'avant à la batterie au milieu et le moteur à l'arrière. En outre, il est destiné à dégager les câbles haute tension qui vont de l'arrière du bloc-batterie aux composants sous le capot tels que le compresseur haute tension, le chauffage haute tension et le convertisseur CC-CC.

Volkswagen appelle sa batterie au lithium-ion une conception de «barre de chocolat» composée d'un certain nombre de modules de cellules en forme de rectangle, qui sont logés dans un boîtier en aluminium qui a un échangeur de chaleur intégré dans son fond.

Comme le montre l'image ci-dessus et ci-dessous, l'arrière du boîtier comprend un contrôleur de gestion de batterie, et bien que je ne sache pas exactement ce qu'il fait sur la plate-forme MEB, sur l'e-Golf, cette partie était en charge de fonctions, notamment «Un diagnostic et une surveillance réguliers pour aider à réguler les températures dans le contrôleur de jonction de batterie», écrit VW dans un ancien communiqué de presse .

Entre les deux rangées de modules se trouvent des contrôleurs de cellules, qui sont utilisés pour surveiller le courant, la tension, les températures des cellules (VW a déclaré aux journalistes que la température est techniquement surveillée au niveau du module) et également pour l'équilibrage des cellules pour assurer la longévité et des performances optimales.

Slide par VW

Volkswagen prévoit d'utiliser deux types différents de cellules dans les modules des batteries MEB: les cellules prismatiques et les cellules à poche (vous pouvez les voir toutes les deux ci-dessous), car les cellules rondes ne s'emballeraient pas aussi densément.

LG fournira les cellules de poche et Samsung fournira les cellules prismatiques. VW m'a dit que n'importe quel véhicule pouvait avoir un ou les deux types de cellules dans ses modules. Selon VW, l'utilisation de ces deux types de batteries a été faite exprès pour offrir «un degré élevé de flexibilité dans la coopération avec les fournisseurs de cellules».

La Nissan Leaf , la Chevy Bolt et le SUV électrique Jaguar I-Pace utilisent également des cellules de poche , le premier ayant les propres cellules de Nissan , et les deux derniers - comme VW - obtenant les leurs de LG.

Selon le Korea Times , Jaguar Land Rover a discuté avec Samsung de l'utilisation de 21700 cellules cylindriques, que Tesla a fabriqué avec Panasonic pour le modèle 3, vantant le faible coût et la haute densité d'énergie de la cellule .

Vous remarquerez sur l'image ci-dessus une substance grise en forme de zigzag. C'est ce qui se trouve sous chaque module, et c'est ce qu'on appelle le remplissage d'écart thermoconducteur, aidant à garantir que la chaleur des cellules de la batterie soit transférée vers l'échangeur de chaleur intégré dans le boîtier ci-dessous.

En parlant de cet échangeur de chaleur, les orifices d'entrée et de sortie se trouvent sur la face avant du boîtier, comme indiqué précédemment sur la photo du dessous de caisse, et plus clairement ci-dessous:

En revanche, Tesla enroule en fait des tubes de liquide de refroidissement entre les cellules individuelles, plutôt qu'en dessous des modules. Voici un aperçu de la configuration de refroidissement de la batterie du modèle 3:

La découpe dans le coin de la batterie de VW ci-dessus montre également ce qui semble être une plaque de protection (peut-être en acier?), Qui, je suppose, est la «protection solide contre les collisions» que VW mentionne dans son communiqué de presse se trouve sous la batterie en aluminium cas, et agit probablement pour éviter la perforation des cellules de la batterie. La Tesla Model 3 et la Chevy Bolt font les choses un peu différemment, un expert en fabrication de la société d'analyse comparative automobile Munro & Associates me disant que les deux véhicules ont des boîtiers de batterie dont l'extérieur est en grande partie en acier estampé, sans bouclier séparé évident. De l'autre côté de la batterie du MEB se trouve un couvercle mince qui peut être déverrouillé pour l'entretien.

Sur le schéma quelques photos en haut et sur l'image au-dessus de la dernière, vous remarquerez des «traverses» en aluminium entre les modules. Ceux-ci sont là pour la protection contre les collisions, augmentant la rigidité de la batterie, ce qui est important, car il s'agit d'une pièce structurelle qui ajoute à la rigidité globale du véhicule.

Image de VW

VW compare cette configuration de batterie plate avec celle de la e-Golf, un véhicule à combustion interne qui a été modifié pour s'adapter à des batteries, et non un véhicule électrique spécialement conçu. Sa batterie de forme étrange, nous a dit VW, n'est pas rentable ni en poids, nécessitant de longs connecteurs et des montures étranges. La batterie MEB, en revanche, est apparemment plus facile à mettre à l'échelle, plus facile à refroidir, plus facile à installer et, bien sûr, elle abaisse le centre de gravité et peut donner plus d'espace intérieur.

La tension de la batterie de MEB dépendra du nombre de cellules et de types de cellules, dit VW, mais au début de la production, la tension nominale se situera entre 300 et 400 volts. La capacité du pack de batteries sera de 48, 62 ou environ 82 kWh, les 48 kWh et 62 kWh partageant le même pack (les 48 kWh ont simplement deux modules de cellules en moins) et le pack de 82 kWh ayant un boîtier différent et plus grand. La plus petite batterie promet 175 miles sur le cycle EPA, la plus grande aura une autonomie prévue de 300 miles, et le pack de 52 kWh se situera quelque part entre les deux.

En comparaison, les batteries longue portée et moyenne portée de la Tesla Model 3 offrent respectivement une autonomie estimée à 310 et 264 miles par l'EPA ( Electrek dit que ces packs respectifs ont des capacités de 74 kWh et 62 kWh), et il existe une batterie standard avec une capacité prévue de 220 miles de portée prévue pour plus tard. En outre, la batterie de 60 kWh de la Chevrolet Bolt est bonne pour 238 miles, et la Nissan Leaf offre un pack de 40 kWh avec 151 miles d'autonomie; une feuille de 60 kWh avec une portée projetée de 225 milles devrait faire ses débuts prochainement.

Ainsi, l'estimation de 175 mi à 300 mi de VW pour les packs de 48 kWh à 82 kWh semble compétitive - peut-être un peu courte pour le pack de 82 kWh, mais encore une fois, nous devrons voir quand les chiffres de l'EPA seront publiés à quel point ces estimations sont proches. à la réalité.

Image de VW

VW affirme que même la plus petite des voitures MEB sera en mesure d'abriter la plus grande batterie, et que toutes les voitures ont un espace de conditionnement réservé à la charge inductive.

En ce qui concerne la charge, VW a mentionné un taux de charge maximal de 125 kW, ce qui peut apparemment charger une batterie à 80% en 30 minutes. Green Car Reports et d'autres médias automobiles indiquent que, dans un premier temps, cette capacité de charge de 125 kW sera limitée au plus grand bloc-batterie de 82 kWh, les deux plus petits étant limités à 100 kW.

Slide par VW

Les cellules de VW commenceront sous le nom de NMC — Nickel Manganese Cobalt —622s (chimie cathodique assez courante dans l'industrie automobile aujourd'hui, mais non utilisée par Tesla), comme le rapporte le journal allemand Handelsblatt . Mais, comme le montre l'image de VW ci-dessus, d'ici 2020, la société pense que les cellules NMC 811 à plus haute densité d'énergie et à moindre coût seront prêtes - des cellules qui sont vantées par certains comme l' avenir des batteries de voitures électriques et des catalyseurs clés pour apporter VÉ grand public.

Le temps qu'il faudra à VW pour passer à ces cellules n'est pas clair. De plus, comme le montre le graphique, les batteries à semi-conducteurs sont toujours à l'horizon. VW a mentionné son partenariat avec la société de technologie californienne Quantumscape, et a déclaré qu'un projet d'essai de batteries à semi-conducteurs est prévu entre 2023 et 2025.

Économies d'échelle

Dans son discours, Thomas Ulbricht a déclaré qu'il y avait trois «piliers» sur lesquels VW fonde sa stratégie de véhicule électrique: la plate-forme MEB elle-même, les économies d'échelle et l'infrastructure. Nous avons déjà examiné la plate-forme, et pour des économies d'échelle, Ulbricht a de grands projets.

VW dit qu'il construira les voitures électriques dans 16 «sites électroniques» à travers le monde d'ici la fin de 2022, dont certains en Europe et une usine aux États-Unis. VW ne sait pas exactement où, mais appelle Chattanooga un «ajustement naturel». La plupart des usines, cependant, seront en Chine , où environ 50% du million de VE annuels de 2025 seront vendus, l'Europe représentant environ 30 à 40% et les États-Unis environ 10 à 20%.

Sur les quelque 39 milliards de dollars que VW déclare investir dans la technologie future d'ici 2022, environ 1,4 milliard de dollars iront à l'usine de Zwickau en Allemagne, où le tout premier modèle MEB - la voiture compacte à quatre portes Volkswagen ID - entrera en production tardivement. 2019, alors que l'installation commence sa transition des véhicules à moteur à combustion interne vers des véhicules entièrement électriques et entièrement MEB d'ici la fin de 2020. Le volume annuel de voitures électriques basées sur le MEB en provenance de Zwickau devrait être de 330 000 véhicules par an. (Pour un certain contexte: en 2015, l'usine de BMW en Caroline du Sud, qui construit presque tous les SUV vendus par BMW dans le monde, a fabriqué environ 400 000 voitures. lui-même.)

Slide par VW

Il y a bien sûr des défis à relever pour obtenir toutes ces batteries de manière fiable, c'est pourquoi VW travaille non seulement avec LG et Samsung, mais aussi avec les sociétés de batteries SK Innovations et CATL.

Pour garantir une chaîne d'approvisionnement fiable en ce qui concerne les batteries, VW dit qu'elle rencontre le conseil d'administration de LG en Pologne toutes les deux semaines pour aider l'entreprise à se préparer pour les voitures. Thomas Ulbrich a décrit les risques liés à la chaîne d'approvisionnement, et Automotive News Europe le citant:

En ce qui concerne les autres composants, Ulbrich a déclaré que VW en Europe utiliserait principalement sa chaîne d'approvisionnement existante utilisée pour fabriquer des millions de produits du groupe VW en Europe. Il a également déclaré, interrogé sur la construction aux États-Unis plutôt qu'au Mexique, que VW se sent responsable de «construit en Amérique», mentionnant que les États-Unis ont une chaîne d'approvisionnement plus solide que leur voisin du sud.

Infrastructure

Mais nous savons tous que l'un des problèmes majeurs qui pourraient mettre un terme aux plans d'électrification élevés de VW est l'absence de réseau de charge.

Parmi les choses que la société mentionnée à ce sujet figurait le lancement d'un nouveau chargeur domestique de 11 kW «boîtier mural» qui, selon VW, sera disponible sur tous les marchés lors du lancement du Neo et démarrera à 300 euros en Europe. Ce n'est pas différent du connecteur mural que Tesla vend pour 500 $.

De plus, les concessionnaires VW deviendront des lieux de recharge pour véhicules électriques. «Notre concessionnaire deviendra un réseau de charge accessible au public», a déclaré aux journalistes Martin Römheld, responsable des services de mobilité électrique de VW, ajoutant que les 4000 concessionnaires et centres de service de la marque VW en Europe doivent disposer de deux chargeurs CA de 11 kW et d'un chargeur CC de 20 kW. au moment où l'ID «Neo» sera lancé en 2020, et que chaque nouveau concessionnaire à partir de maintenant doit avoir ces chargeurs dans le cadre de ses plans. C'est similaire à ce que Nissan a fait pour les propriétaires de Leaf , avec plus ou moins de succès .

Volkswagen a également souligné le fait qu'elle - avec Ford, Daimler et BMW - a cofondé Ionity, un réseau de recharge en Europe qui prévoit de construire 400 stations d'ici 2020 ( 47 sont actuellement opérationnelles ). Et le constructeur automobile basé à Wolfsburg a mentionné Electrify America - une société créée dans le cadre du règlement Dieselgate du constructeur automobile avec le gouvernement américain - comme une clé pour aider à résoudre le problème d'infrastructure.

Ce sont évidemment de petites étapes compte tenu des énormes dépenses associées à la construction d'une infrastructure de VE, mais elles sont au moins quelque chose.

La révolution de la voiture électrique a déjà commencé grâce en grande partie aux réglementations et aux incitations gouvernementales en Chine, en Europe et même aux États-Unis, et également grâce aux offres de véhicules électriques solides de Nissan, Chevrolet et Tesla.

VW a clairement pris un peu hors du livre de ce dernier avec la batterie plate de type skateboard, la configuration de la propulsion arrière et la conception principalement en acier. Mais alors que Tesla est relativement nouveau dans la fabrication et l'apprentissage à grande échelle au fur et à mesure , VW est une centrale de fabrication avec des compétences intelligentes de partage de plates-formes, des volumes énormes et une chaîne d'approvisionnement diversifiée, il sera donc intéressant de voir à quel point l'entreprise peut être abordable. faire des VE.

Et, plus encore, si les gens les achèteront et si les infrastructures peuvent suivre le rythme.

Correction (8 janvier 2019 16 h 10 HE): Ce message a été corrigé pour indiquer que la batterie de Tesla d'une autonomie de 264 miles est appelée batterie «moyenne portée», et non batterie «courte portée».

Correction (14 juin 2019 9h15 HE): Une confusion entre l'ancien et le dernier a été corrigée pour indiquer clairement que la batterie se trouve dans le circuit de refroidissement du refroidisseur et que le moteur est dans le circuit haute température, et non l'inverse.

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Hideaki Anno semble faire ce qu'il veut après avoir finalement terminé Neon Genesis Evangelion (pour l'instant, du moins). Il a pu faire un film Ultraman et il en dirige maintenant un Kamen Rider, le laissant vivre en créant un nouveau chapitre pour deux de ses obsessions de super-héros.

Les nouvelles sur les jouets de cette semaine ont définitivement plié votre Wookiee

Les nouvelles sur les jouets de cette semaine ont définitivement plié votre Wookiee

Bienvenue à Toy Aisle, le tour d'horizon régulier d'io9 des dernières et meilleures nouvelles sur les jouets ringards. Cette semaine, les mercredis d'Obi-Wan se terminent avec deux autres figurines Hasbro, Super7 retourne à Springfield et au-delà pour encore plus de Simpsons Ultimates, et : oserez-vous boper Dark Vador ? Vérifiez-le! Bien que Playmates ait fait un travail fantastique avec sa gamme incroyablement étendue de figurines The Simpsons depuis le début, elles étaient loin d'être aussi détaillées et accessoirisées que The Simpsons Ultimates de Super7 ! chiffres - nous souhaitons juste qu'ils commencent à les produire plus rapidement.

Voici ce qu'il y a réellement dans le cocktail Star Wars absurde de 5 000 $ de Disney

Voici ce qu'il y a réellement dans le cocktail Star Wars absurde de 5 000 $ de Disney

Si vous avez été curieux de savoir ce qu'il y a dans cette tristement célèbre boisson à 5 000 $ sur le thème de Star Wars, ce n'est plus un mystère complet. Le Kaiburr Crystal, disponible exclusivement à bord du bateau de croisière Disney Wish dans son Hyperspace Lounge , est un cocktail à thème présenté de manière extravagante qui devrait accompagner le camtono dans lequel il est servi, mais hélas ce n'est pas le cas, probablement parce que les élixirs alcoolisés à partir desquels il est concocté font partie des sélections haut de gamme les plus chères de la galaxie.

Zendaya Wishes Boyfriend Tom Holland Happy Birthday with Cuddly Photo: He 'Makes Me the Happiest'

Zendaya Wishes Boyfriend Tom Holland Happy Birthday with Cuddly Photo: He 'Makes Me the Happiest'

Zendaya shared a sweet photo in honor of boyfriend Tom Holland's 26th birthday Wednesday

Emma Thompson n'a "jamais" reçu de scènes de sexe, on lui a dit qu'elle n'avait pas le "bon type de corps"

Emma Thompson n'a "jamais" reçu de scènes de sexe, on lui a dit qu'elle n'avait pas le "bon type de corps"

"On vous dit constamment quel type de corps vous avez", a déclaré Emma Thompson à propos de son expérience d'actrice lors de la promotion de son nouveau film Good Luck to You, Leo Grande

Emma Stone met en vente sa maison Cliffside Malibu Beach pour 4,2 millions de dollars - Voir à l'intérieur!

Emma Stone met en vente sa maison Cliffside Malibu Beach pour 4,2 millions de dollars - Voir à l'intérieur!

La maison du milieu du siècle de l'oscarisé comprend trois chambres, deux salles de bains et une vue sur l'océan

Jeannie Mai Jenkins dit qu'elle est "vraiment, vraiment déprimée" pendant son expérience d'allaitement

Jeannie Mai Jenkins dit qu'elle est "vraiment, vraiment déprimée" pendant son expérience d'allaitement

"Vous vous sentez tellement vaincue quand votre bébé a faim, vous ne produisez pas assez pour le bébé", a déclaré Jeannie Mai Jenkins à propos de l'allaitement de sa fille de 4 mois, Monaco

Seguindo Todos os Protocolos (2022), de Fábio Leal

Seguindo Todos os Protocolos (2022), de Fábio Leal

Chico quer transar. Até aí, tudo bem.

Python Bootcamp — 1

Python Bootcamp — 1

Herkese merhabalar. Bugün size Global AI Hub’ın düzenlemiş olduğu Python Bootcamp’te geçirdiğim ilk haftayı anlatacağım.

2022英國打工度假簽證:第二輪七月抽籤資訊

實現我的海外工作夢第一步

2022英國打工度假簽證:第二輪七月抽籤資訊

2022年英國打工度假,其正式名稱叫做「青年交流計劃簽證」(Youth Mobility Shceme),於2012年開始,每年開放1,000個名額,以隨機抽籤的方式,針對18到30歲且持有台灣護照的青年,給予兩年的簽證,可以在英國進修或是工作。一月時已經抽出800人,而第二輪的資訊也在6月30日時,公布於British Office Taipei 英國在台辦事的臉書官方粉絲團。 不論你是否跟我一樣,因為疫情打亂了未來的規劃,原有的夢想可能一再被延遲;或者一直有著環遊世界或是到海外生活的計畫打算,沒有其他門路可以讓自己長久待在國外,那麼打工旅遊絕對是一個非常好的管道。申請抽籤過程並沒有想像中的複雜,在這篇文章中將會大致介紹如何參與第二輪抽籤的機會,以及回答大家常見的問題。 以下內容摘自British Office Taipei 英國在台辦事之發文: 如果你打算申請2022年第二階段臺英青年交流計劃,你必須在2022年7月25日(星期一)中午12:00 (臺灣時間) 至2022年7月27日(星期三)中午12:00 (臺灣時間) 期間,發送郵件 (一人限定一封郵件) 至指定電子郵箱: [email protected]

Como melhoramos o Handoff da nossa equipe de UX Design / Produto

Alinhar a entrega com a equipe de engenharia é uma etapa muito importante no processo.

Como melhoramos o Handoff da nossa equipe de UX Design / Produto

Possibilitar uma comunicação sem ruídos entre a equipe de Design e Engenharia é tarefa fundamental. Não adianta muita coisa montar telas maravilhosas se elas não atendem as necessidades do usuário e, tampouco, pensar em toda a experiência do usuário se a sua comunicação com a equipe de engenharia não é eficaz, o que pode acarretar em uma produção incompleta e com erros de usabilidade.

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