ル・マンでの日産GT-R LMニスモスの遅いペースとは何ですか?

奇妙な日産GT-RLMニスモ を最もよく表すフレーズがあれば、それは「進行中の作業」です。チームのチーフエンジニアであるザックイーキンとドライバーのマックスチルトンに、今年初めに車で何が起こっているのか、そして彼らが次に何に取り組んでいるのかを尋ねました。

[完全な開示:日産は私たちにル・マンで彼らの新しい車をチェックすることを望んでいたので、彼らは私をそこに飛ばし、飛行機、ホテル、食べ物の代金を払い、そしていくつかのお土産さえ投げました。そこで、この機会を利用して、今週末にLMP1で何が起こっているのかを尋ねました。]

イーキンによれば、車でうまく機能しているものがいくつかあります。それは、空気力学、V6日産エンジン、そしてドライバーです。それらはすべてうまく機能しています。ドライバーは、従来の車ほどこの車に慣れていませんでしたが、それでも素晴らしい成績を収めていました。チームは水曜日と木曜日の練習セッションの間に集合的に5秒を落としました。

今週末にもう少しはっきりしているのは、車のペースが落ちていることです。アウディとポルシェは3時20分頃にかなり一貫したラップを回しましたが(アンドレロッテラーのばかげた記録破りの3:17.475レース中のラップタイムのようないくつかの外れ値があります)、3つの日産LMP1のいずれかで最高の時間は3でした。 39。それはラ・サルトのラップの永遠です。

レース中、23号車はクラッチの問題を抱え続けました。クラッチの交換が遅れ、その後も異常なクラッチ摩耗が発生しています。同様に、ブレーキをかけるのは大変でした。ある時点で、ブレーキを吸ってアルナージでオフになりました。幸いなことに、チームは車のブレーキ用にたくさんのスペアを持ってくることを考え、それらをより頻繁に交換することによって管理されました。そうは言っても、ターミナルのギアボックスの問題により、車はボンネットから炎が出て引っ張られた。

日産の初期のリタイアは21号車で、一晩で左フロントサスペンションが故障しました。他の2つは今日、いくらか頻繁に問題を抱えて戻ってくるかもしれませんが、技術的にはまだ競争中です。21番はレトロをテーマにした車 で、以前はドアが開い たままでした。

22号車は、ミュルザンヌの破片に一晩ぶつかるまで順調に走っていました。それが壊れたり、不安定になったりすると、機械的な問題が次々と発生しましたが、それはまだ続いており、日産はそれが最後までもう少し長く続くことを望んでいます。1台の車が3台のうちで成功した場合、彼らはそれを成功と見なします。

イーキンは、日産が今週末を1つの大きなテストのように見ている理由のいくつかを指摘しました。一つには、彼らは新しいチームであり、まだ100人も働いていません。彼らはチームを埋めるためにゆっくりと一人ずつ人を雇っています。

このようなプロジェクトに取り組みたい場合、イーキンは、特にモータースポーツに参加したい場合は、新しいエンジニアリングの才能のための最高のトレーニングの一部であると信じているため、毎年フ​​ォーミュラSAEから誰かを雇おうとしていると述べました。

第二に、GT-R LMニスモのデザインには、他のレースカーとの共通点があまりありません。「ほとんどの現代的なデザインとは異なり」、それは真のクリーンシートデザインでした、とイーキンは説明しました。

ポルシェの新しいLMPの取り組みは、アウディによく似ていると彼は説明しました。彼らはアウディとフォーミュラワンのチームから積極的に採用し、ミッドシップエンジンのハイブリッドルマンプロトタイプに精通したスタッフを獲得しました。彼らも早く始めました。

「私たちは非常に勇敢なアプローチを取りました」とイーキンは言いました。場合によっては、チームは「ダウンフォースで高速前輪駆動車を製造できる人を見つけた」と説明しました。

根本的に異なるGT-RLM Nismoを機能させるには、通常のルマンプロトタイプデザイン以外の経験を持つ人々に目を向ける必要があるため、人員配置は登るのに大きな丘の1つです。Eakinは、これらのスポットのいくつかを埋めるために、ルマンでSkypeを介して2、3の面接を行う(そしてそれらの候補者の1人に申し出をする)ことさえ言及しました。車をレースしようとしているときにチームの成長をジャグリングすることは、狂気であり、明白で単純です。

しかし、時間はチームの最大の敵です。わずか8か月の開発で、チームはポルシェが新しいチームとしてルマンに参加したときから完全に5か月遅れています。さらに、グリッド上の他のどのチームとも異なり、非常に野心的な車のデザインを採用しています。

「どんなデザインを思いついたとしても、8か月はそれほどの走行距離ではありません」とChilton氏は説明します。「まだすべてを持っていないのでイライラしますが、将来的にはそうなると確信しています。」

「私たちは車のセットアップについて学ぶことがたくさんあります」とイーキンは説明しました。彼らは、最も遅い練習時間のために過度に保守的な設定を非難しました。彼らは最初にサーキットデラサルトのでこぼこの表面で底を打つことを避けるためにセットアップしました、しかし彼らはこのトラックのための最適な車高とサスペンション設定をテストするために少しずつそれを落とし始めました。

ドライバーが車の動作をどのように望んでいるか、およびドライバーが車に自分の望むことを実行させる方法の両方を管理することが重要です。彼らは9人のドライバーが新しい車に飛び乗ってそれでかなりうまくいくのに十分適応できると確信していますが、彼らはすべて彼らが迅速であり、彼らが与えるフィードバックが有効であることを確認する必要もあります。

「私たちは進歩を遂げているのでしょうか、それともドライバーを変えただけなのですか?」イーキンは尋ねた。これは彼の共通の関心事であり、ドライバーの最初の3ラップは彼が再び車に慣れる場所であり、ラップタイムは常に低下すると述べた。

マックス・チルトンは、チームがLMP1を競争力のあるものに磨き上げるのを助けることになっている9人のドライバーの1人です(そして最終的には勝つことを望んでいます)。彼が経験した唯一の前輪駆動の経験は、子供の頃のクラシックなミニで、後に最初の車としてミニを使用したものでしたが、チームは、新しい車に飛び乗って適応する彼の能力を賞賛しています。

車を運転するには、前輪駆動であることを少し意識する必要があると彼は言いますが、それは低速でのみ現れ、コーナー出口に入口アンダーステア​​とパワーアンダーステア​​があります。それはウェットコンディションでの本当の助けになるので、おそらく今年のドライルマンはイェームにとって残念でした。濡れた状態で体調が崩れた場合、チルトンは車が「正しい方向にあなたを引っ張る」と言います。

車のハイブリッドシステムも将来変更される可能性がありますが、今年の残りの期間は2メガジュールシステムのままです。2MJは、日産がこの車のレースと開発を続ける世界耐久選手権で許可されているハイブリッドシステムの最小クラスです。

イーキンは「来年について言うのは時期尚早だ」と述べたが、ニスモのヘッドであるダレン・コックスは来年の8MJ全輪駆動システムへの移行をほのめかした。最大の8MJシステムは車により多くのハイブリッドパワーを与えますが、それらはまたより重いです。8MJシステムで重量配分を正しく行うのは難しいので、それが実現するかどうか、または妥協案として別のより小さなシステムに移行するかどうかを確認します。

日産がル・マンで持っているハイブリッドシステムの何が問題だったのですか?一例として、前輪駆動のみでした。当初の計画どおりに一部の動力を後輪に転用する代わりに、全輪駆動ハイブリッドパワートレインの後部を切り離して、その動力が前輪に転用されたときのドライブトレインの損失が少ないという事実を利用しました。

「コンセプトが有効かどうかを判断するまで、もう1年待つのが最善です」とEakin氏は説明します。「人々にとって最も困難なことの1つは楽しみです。今私たちに影響を与えている問題だけでなく、来年についても考える必要があります。」

彼らが故障して遅いラップを回す可能性が高いのに、なぜ彼らはル・マンにいるのですか?それは、世界で最も有名なレースに参加する方法が1つしかないからです。それは、レースに参加することです。ただし、3台の車と9人のドライバーに相当するフィードバックがあると、少なくとも将来的には役立つはずです。

写真提供者:Rajan Jangda (上)、self(ブレーキ)

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