1962-1968ポンティアックグランプリ:起源

2007-09-07

「時折」、1969年のポンティアックの販売パンフレットを自慢しました。「自動車がやって来て、何人かの人々がぶらぶらしているすべての高飛車の形容詞を取り、それらをドライブルに変えます。あなたは1つを見ています。」そして、問題の車はそれをバックアップし、1962年から1968年のグランプリによって設定された基準を上回りました。

ポンティアック画像ギャラリー


粘土モデルの起源で見られる1969年のグランプリ
は、1968年とはまったく異なるスタイルになります。ポンティアックの写真
をもっと見る。

概して、自動車プレスでさえ、1969年モデルのポンティアックの評価に同意しました。モータートレンドは、まったく新しいグランプリを「新種の高級スーパーカー」と呼んだ。Road&Trackに書いているヘンリー・N・マニーは、「長く運転すればするほど、好きになった」と述べています。アメリカの自動車作家の学部長であるトム・マッケイヒルは、それを「今シーズンの魅力的なはしけ」と呼び、その点について議論する人はほとんどいませんでした。カーライフはそれを「最高に設計された1969年のアメリカ車」と名付けました。これはおそらく、オプションの長いリストがそれを「すべての人々にとってすべてのもの」に非常に近くすることを可能にしたからです。

ポンティアックの権威であるトム・ボンソールは、「大成功を収めただけでなく、影響力があった」と語った。確かにそれでした!そしてポンティアック自体はすぐに「自動車評論家が私たちの高級車/スポーツを新しいクラシックカーとして歓迎した」と自慢していました。しかし、売上高チャートはすべての中で最も大きな声で話し、1968年のそれよりも255パーセントの生産増加を示しています。

実のところ、グランプリは1962年の初めから魅力的なオーラを持っていました。これが物語です。1958年に最初の4人乗りのサンダーバードが驚異的な成功を収めたことで、GMのデザインスタッフのスタイリストは大騒ぎになりました。彼らはそうしました、その結果は最終的に1963年のビュイックリビエラになった驚くべき新しい「個人的な贅沢な」クーペでした。最初はビュイックではなかっただけでした。それは企業の製品、または少なくとも企業のコンセプトでした。デザインは手に入れるためのものであり、ビュイック、オールズ、ポンティアックの各部門がすべてそれを競いました。

1956年以来ポンティアックのゼネラルマネージャーであるSemonS。 "Bunkie" Knudsenは、ポンティアックがこのコンテストに勝つ可能性がスリムとゼロの中間にあることを理解するのに十分なほど鋭敏でした。これには2つの理由があります。まず、3つのマークのうち、ビュイックの売上高は過去3年間で67%急落したため、フリント部門は必死に支援を必要としていました。 2番目:GM社長のHarlow H. "Red" Curticeは、1958年までに引退の危機に瀕していましたが、依然として企業問題で大きな声を上げていました。そして、企業のはしごを上る前に15年間ビュイック部門の社長を務めていたカーティスは、彼が彼の古い部門に与えた優遇措置を偽装することを決して気にしませんでした。

そこで、ポンティアックのハイスタイルモデルを非常に望んでいたクヌーセンは、別の戦略を考え出しました。実際、そのうちの2つ。彼の最初のアイデアは彼のポンティアック部門で並行プログラムを開発することでしたが、企業の真鍮はそれを打ち倒しました。おそらく予測可能ですが、誰もクヌーセンの次の提案に抗議することはできませんでした。それは単に標準的な生産のポンティアックハードトップの1つを美化することでした。


別のクレイモデルは、1969年のグランプリのプロフィールを示しています。

板金を変更せずにカタリナスポーツクーペに焦点を当て、ポンティアックのスタッフはその最初のグランプリにユニークなグリルとテールライトを取り付け、エクステリアのブライトワークを軽視し、インテリアを最高級のボンネビル基準にトリミングし、バケットシートとコンソール。また、1962年のグランプリは303馬力の389 V-8を搭載し、オプションは348馬力のトライパワー(トリプルカルブ)389を搭載していたため、パフォーマンスも無視されませんでした。標準。

ポンティアック愛好家は、ポンティアックが業界で3番目の銘板として初めてランク付けされたのは1962年だったことを思い出すかもしれません。グランプリの販売台数は30,195台に達し、そのシーズンの部門全体のほぼ6%でした。これは、ベースとなったカタリナよりも22%高い車でした。

しかし、それはほんの始まりに過ぎませんでした。来年はさらに魅力的でユニークなバージョンが提供されたからです。ボンソールがコメントしたように、「1962年のグランプリが見栄えが良かったとしたら、1963年版は絶対的なノックアウトでした。...実際、1963年はとても印象的だったので、多くの人がそれが最初のグランプリだと信じています。」積み重ねられたクワッドヘッドランプを特徴とし、それはまた凹面のリアウィンドウ、クロームトリムをほぼ完全に欠いている外部シートメタル、ミニチュアグリッドの後ろに隠されたテールランプ、そして「ネガティブスペース」を強調した新しいグリルを備えていました。予想通り、販売台数は142%と大幅に増加して72,959台になりました。

フレッシュでありながら特徴の少ないスタイリングが1965年から1966年のグランプリをマークし、1967年には、コンバーチブルを含むようにラインが拡大されました。ハチ腰のプロファイルは、そのシーズンのすべてのフルサイズのポンティアックを強調し、グランプリでは、ヘッドランプがグリルのドアの後ろに隠されていました。ボアのわずかな増加により、エンジンの排気量は389から400立方インチに、標準馬力は1966年の325/333から350に上昇しました。ポンティアックの売上高は5年連続の増加の後、その年にわずかに減少しましたが、グランプリのシェアは部門の生産高は4.4%から5.3%に上昇しました。

1968年のグランプリはおそらく最も忘れられています。ボディエンジニアリンググループのアシスタントチーフエンジニアであるビル・コリンズでさえ、「68年のグランプリは大惨事でした。誰も購入しませんでした。大きな太った七面鳥のように見えました。...」そのコメントは、売上が減少した理由を説明しました。 31,711台-ポンティアックの合計のわずか3.5%で、史上最低。

1965年以来ポンティアックのゼネラルマネージャーであるジョン・Z・デロリアンがいなかったら、これはグランプリを沈めたかもしれません。1967年にベン・ハリソンによって最初に浮かび上がったアイデアを取り上げ、その後エンジニアリング部門の特別プロジェクトを担当しました。 、デロリアンは、Aボディのルマンクーペに基づいて、まったく異なるグランプリを提案しました。

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内容
  1. 1969年ポンティアックグランプリSJ
  2. 1969年ポンティアックグランプリ
  3. 1970年、1971年ポンティアックグランプリ
  4. 1972年ポンティアックグランプリ
  5. 1969-1972ポンティアックグランプリモデル、価格、および生産

1969年ポンティアックグランプリSJ

一部の情報筋は、1969年のポンティアックグランプリのデザインでスタイリストのジャックハンバートとアーヴィンリビッキの功績を認めていますが、レンダリングは、それが実際にはGMのサターンスタジオを率いた若いウェインビエイラの作品であったことを明確に示しています-観察はビエイラによって検証されました彼自身。クレイモデルは2週間で完成に突入しました。これは、ポンティアックの設計スタッフ全員が関与したことは明らかです。承認はすぐに続き、ポンティアックのゼネラルマネージャーであるジョンZ.デロリアンは1969年に車の生産を命じました。


1969年のポンティアックグランプリSJは、
370馬力とその他のアップグレードを備えた上位モデルでした。

新しい「小型化された」グランプリは、非常に巧妙な作品でした。カウルの後ろから、それは本質的にAボディのルマンハードトップでした。しかし、カウルの前で、ホイールベースは完全に半フィート伸ばされ、ポンティアックの販売パンフレットが「業界で最も長いボンネット」を誇っていたように、車に与えました。

このようにしてGMG-bodyが作成され、その結果、純粋なエレガンスが生まれました。作家のヤン・ノーバイとジム・ダンは、「ここで、ポンティアックはついにユニークなものを手に入れました。手頃な価格で個人用/特殊車です。他の部門は不意を突かれました。市場にはこれほどのものはありませんでした。」ポンティアックはそれを「現代の「オリジナル」」と呼んだ。「」

ポンティアックのテンペスト/ルマン中間体は、当時、2つのホイールベースに乗っていました。セダンとステーションワゴンの場合は116インチ、2ドアモデルの場合は112インチです。しかし、その長くエレガントなフードを可能にするために、グランプリのシャーシは118インチに拡張されました。これは、その年、他のポンティアックや他のゼネラルモーターズの車では共有されなかった寸法です。


グランプリの長いフードは明らか
にウェインビエイラの車のスケッチの主要な要素です。

ポンティアックの権威であるトム・ボンソールのカラフルなフレーズで「カウルから来週の水曜日まで伸びているように見えた」長いフードは、30年代の偉大なクラシックデュエセンベルクに触発されたに違いないことを想像するのは難しいことではありません。もちろん、それはポンティアックが意図した通りでした。そして、それだけではありません。 Duesenbergsがシリーズ「J」と「SJ」に指定されていたように、それはグランプリと同じようになります。しかし、違いがありました。デュエセンベルクの場合、文字「S」は、1992年までポンティアックにとって異質な機器であるスーパーチャージャーを表していたからです。

グランプリの場合、SJは個別のシリーズではなくオプションパッケージを表しています。価格は315.96ドルで、370馬力、428立方インチのエンジンで構成されていました(Jで使用されていた350馬力、400立方インチのミルの代わりに)。2段真空作動コンプレッサーによって作動する自動レベル制御。パワーフロントディスクブレーキ; 高性能サスペンション; パフォーマンスリアアクスル; さらに、特別なゲージとタイヤ、クロームメッキのバルブカバー、両側のフロントフェンダー下部にあるSJバッジがあります。

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1969年ポンティアックグランプリ

1969年のポンティアックグランプリの標準装備には、「完全に拡張されたモロキデ」ビニールまたはファブリックとモロキドの組み合わせで覆われたストラトバケットシートを備えた航空機スタイルのコックピットが含まれていました。革張りはオプションでしたが、センターアームレスト付きのベンチシートは無料のオプションでした。


1969年のポンティアックグランプリは、
その再設計のおかげで売り上げが大幅に増加しました。

フロアシフトを備えた背の高いパッド入りのコンソールは、自動車ジャーナリストのトム・マッケイヒルに、「ドライバーは自分の小さなコンパートメントで安心でき、他の人はほとんどいないが、ガールフレンドと握手できる」と観察するよう促しました。下部ドアとリアクォータートリムパネルはカーペットを着用し、従来のベントウィングがないため、上部レベルの換気が提供されました。

ポンティアック氏は、「前もって、ほぼすべてのゲージ、コントロール、スイッチを膝の上に置くコックピットスタイルのインストルメントパネルに直面している」と語った。その3面レイアウトはドライバーを包み込み、中央セクションは3つのポッドで満たされています:左側のゲージ、中央のスピードメーター、右側の時計またはタコメーター(フードに取り付けられたタコメーターも利用可能でした)。カルパチアのバールエルムビニールインレイがダッシュを際立たせました。

「パルス」-アクション、デュアルスピードワイパー隠された刃で、業界初として宣伝されました。もう1つは、フロントガラスに成形された人間の髪の毛の約2倍の太さの2本のワイヤーで構成される隠し無線アンテナでした。魅力的な仕掛けであり、それは公正から中程度のレセプションしか提供しなかったので、現実の世界では混合された祝福であることが証明されました。

ポンティアックには新しいが、30年代にフォードがクリアバックによって提供した優れた盗難防止機能は、同時のステアリングとイグニッションロックでした。頑丈な3速マニュアルトランスミッションも標準装備されていましたが、1969年に製造された112,486 GPのうち、338GPのみが1つを取得しました。同様に、わずか676 GPが、185ドルのクローズレシオまたはワイドレシオの4スピードスティックでラインから外れました。代わりに、グランプリ購入者の99%が、227ドルのオプションである3速TurboHydra-Maticを選択しました。

その他のグランプリエクストラには、パワーステアリング(116ドル)、エアコン(421ドル)、革張り(199ドル)、コルドバビニールトップ(142ドル)、ラリーIIスタイルのホイール(84ドル)、電動リアウィンドウデフロスター(47ドル)が含まれます。 「省スペース」スペアタイヤは無料のオプションでした。 8.6:1の圧縮、265馬力、および397ポンドフィートのトルクを備えた2バレル400V-8も同様でした。 2.93:1のリアアクスルを通過し、通常のガスに耐えた唯一のグランプリエンジンでした。

急いでいる運転手は、高出力カム、特別なエキゾーストマニホールドに加えて、低制限のクロームメッキエアクリーナーとクロームメッキロッカーカバーとオイルフィラーを備えた428立方インチV-8の390馬バージョンを注文することができますキャップ。グランプリV-8には、不思議なことに「推奨」された370馬力の428を除いて、標準のデュアルエキゾーストが付属していました。


ここSJで示されているグランプリのインテリアは
、ドライバーを包み込むように設計されています。

当然のことながら、SJはグランプリラインのパフォーマンスチャンピオンでした。 370頭の馬で、480ポンド軽いで、ビュイックリビエラより10多いと主張しました。 McCahillは、Mechanix IllustratedのペースでGPを実行し、8.1秒で0-60の走行を圧縮し、「130に達する直前に最高速度が不足する」と述べました。SJテストカーに390馬力のミルが搭載されたロード&トラックは、6.5秒で時速60マイルまで急上昇し、時速97マイルで時速15秒で時速60マイルまで急上昇しました。これらすべては、特に加速に関して、グランプリがビュイックリビエラよりも大幅に速かったことを示唆しています。

取り扱いも怠られていませんでした。ロード&トラックのヘンリー・マニーはそれを「あなたと私とカムシャフトの間で、私が運転したいくつかの有名な車よりもはるかに優れたGTカー」と呼んだ。モータートレンドで書いているビル・サンダースは、より明確でした。「それはスポーツカーではないので、そのように扱うことを期待しないでください。その長いフードが突き出ているので、あなたはフックアンドラダーの最後の人のように感じます消防車なので、角を曲がるのを忘れてください。とにかく、それはそのために作られたものではありません。しかし、GPは取り扱いに関してあなたの地獄を驚かせるでしょう。」ブレーキでさえ優れていて、時速60マイルからわずか158フィートで車を止めました。これはリビエラより7フィート短いです。

1968年のモデル走行中、リビエラの販売はグランプリを55%リードしていましたが、劇的な逆転で、1969年のGPは、軽度に改造されたリヴを2対1よりも上回って売り上げました。小さな不思議なことに、ハンサムな新しいグランプリは、リビエラやサンダーバードよりも数百ドルも安いからです。さらに、それはユニークな製品でした。

基本形で3,866ドルの価格で、ルマンハードトップよりも710ドル高い、新しいグランプリは明らかにポンティアックにとって非常に収益性の高い提案でした。しかし、モデルイヤーの生産が4.4%落ち込んだため、そのシーズンのポンティアックの地平線上で本当に明るい場所はそれだけでした。一方、ビュイックは2.1%の増加を管理し、オールズモビルは1968年の数値を12.9%上回りました。

それでも、ポンティアックは1962年以来楽しんでいた3位にとどまり、15万ユニットの差をつけましたが、流れは変わりつつありました。次の3年間で、ポンティアックはモデルイヤーの生産量で5位に下がり、最初にプリマス、次にオールズモビルに取って代わられました。すぐにビュイックはかかとをかじるでしょう。

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1970年、1971年ポンティアックグランプリ

1970年と1971年のポンティアックグランプリは、ラインを生かした男が先に進んだ後も続いた。1969年2月、ポンティアックのゼネラルマネージャーであるジョンデロリアンはシボレーに行き、ポンティアックでF.ジェームズマクドナルドに引き継がれました。DeLoreanと彼の2人の前任者、BunkieKnudsenとPeteEstesは、強力なエンジニアリング指向でしたが、彼らの製造スキルはそれほど優れていませんでした。


垂直グリルバー
は、1970年のポンティアックグランプリでの外観上の変更はほとんどありませんでした。

その欠陥を修正するために、デロリアンはマクドナルドをハイドラマチックから連れてきて、彼をワークスマネージャーに任命しました-彼がその役割を続けている限り、それは問題ありませんでした。マクドナルドの強みは、コストの管理に関係していました。彼はそうではなかった「製品の人」。そしてその時点で、ポンティアックの権威であるトム・ボンソールが指摘したように、製品マンは「ほぼ確実にポンティアックが最も必要としていたもの」でした。

必然的に、1969年モデルのグランプリの新たな成功は模倣者を生み出しました。これらの中で最も重要なのは、1969年9月18日に1970年モデルとして発表されたシボレーモンテカルロでした。 GMの中間セダンの116インチのホイールベース上に構築されたモンテカルロは、グランプリのエレガントな長いフードを持っていませんでした(それはほとんど短くはありませんでしたが)、ポンティアックの攻撃的な先のとがった鼻もありませんでした。さらに言えば、その250馬力、350立方インチのV-8は、GPの400立方インチのV-8に匹敵しませんでした。それにもかかわらず、モンテカルロは非常に魅力的な自動車であり、その基本価格はグランプリを862ドル(21.6パーセント)下回った。

モンテカルロがグランプリの市場に深く入り込んだことは間違いありません。シボレーが1970年に145,975のモンテカルロを生産した一方で、グランプリの生産量は41.5%急落して65,750になりました(そのうち171は3速マニュアル、329は4速マニュアル)速度)。リビエラも下落したが、29.4%しか下がらなかった。 FordT-Birdの販売は堅調に推移しました。明らかに、新興のモンテカルロはポンティアックにいくらかの痛みを引き起こしていました。

視覚的には、1970年のグランプリでは大きな変化はありませんでしたが、鋭い目で垂直グリルバー、改訂されたテールライト、フラッシュドアハンドル、Cピラーのスクリプトグランプリレタリング(前面のブロックレタリングを置き換え)に注目しました。フェンダー)。以下のための車$ 223- $ 244 SJパッケージと、ポンティアックの新しい455立方インチV-8は標準問題となりました。馬力は1969年の428エンジンと同じ370のままでしたが、トルクは472から500ポンドフィートに跳ね上がりました。


1971年のグランプリは改装され
、前のモデルよりわずかに長くなりました。

グランプリは1971年にスキンが変更されました。その垂直バーグリル(一部の人はデューセンバーグのグリルに例えていますが、他の人は比較がはるかに進んでいると感じています)は以前よりも尖っていず、バンパーの上部がグリルを横切っていました。デュアルヘッドライトは、以前のように正方形のハウジングに取り付けられた7インチのシングルランプに取って代わられました。後ろには、変更されたボートテールスタイルのリアデッキが採用され、デューセンバーグのロードスタータッチが採用されました。あまり人気がなかった革のインテリアオプションは姿を消し、「鳴きそうな新しいグレインビニール、豚皮のように見える」に置き換えられました。

全長は約21/2インチ伸びました。エンジニアリングの改善には、可変レシオパワーステアリング、標準パワーフロントディスクブレーキ(以前はJではオプション)、および新しい蒸発エミッションシステムを備えた400および455V-8が含まれていました。それらの圧縮比は、通常のガスまたは低鉛ガスで実行するために10.25:1から8.2:1に下げられ、馬力定格はそれぞれ300と325に低下しました。

グランプリの販売台数も58,325台に減少し、約11%の損失となりました。おそらく、ポンティアックの男性は、モンテカルロの売上がパーセンテージベースで2倍以上減少したという事実からある程度の慰めを得ることができます。

1971年3月に開始されたTurboHydra-Maticは、わずか58 GPに3速スティックが装備され、さらに58 GPに4速スティックが装備された後、標準装備になりました。モデルイヤーの初めにすでに329ドル引き上げられていたグランプリの価格は、それに応じて再構成され、ベースカーのタブは4,557ドルになりました。

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1972年ポンティアックグランプリ

1972年のポンティアックグランプリは、自動車産業の変化がそれを非常に望ましいものにしたまさにその機能を縮小していたので、人気のある世代の車に終止符を打ちました。


1972年のポンティアックグランプリは、
売り上げは好調でしたが、最後の品種でした。

一例は、1970年から1971年モデルの限定生産のハーストSSJグランプリです。1つを取得するために、購入者はポンティアックディーラーに行き、カメオホワイトまたはスターライトブラックの通常のモデルJクーペを注文しました。内装は黒、アイボリー、またはサンダルウッドで、希望の座席のタイプとエンジンの選択が含まれてます。

さらに、ボディカラーのスポーツミラー、G78x14ホワイトウォールタイヤ、ラリーIIホイールなど、いくつかの必須オプションがありましたが、最後のオプションはハーストゴールドハニカムホイールまたはアメリカンレーシングホイールに取って代わられる可能性があります。ポンティアックのオプションのハンドリングパッケージとミニスペアタイヤが推奨されました。

注文すると、ポンティアックは車を製造し、ミシガン州サウスフィールドのハーストパフォーマンスに直送しました。そこで、追加の1,147ドルで、グランプリはフード、ルーフ、リアデッキ、およびラリーIIホイールにハーストの特徴的なファイアフロス​​トゴールドペイントを受け取りました。手作業で行われたピンストライピングにより、ハーストゴールドが工場の塗料から分離されました。一方、ルーフの最後部とセールパネルは、白、アンティークホワイト、またはミッドナイトブラックのランドースタイルのビニールトップに処理されました。

これをトッピングしたのは電動式のスチール製サンルーフでした。ハーストはさらにオプションを提供しました:自動のベンチシート車用のハーストシフター、SSJハーストデジタルコンピューター。ロールコントロール、さらには2,100ドルの携帯電話。

残念ながら、ハーストがSSJを終了すると、購入者はミシガンで車を受け取るか、自分で最終配達を手配する必要がありました。これは高価な提案です。これは間違いなく売上高に悪影響を及ぼしましたが、いずれにしても非常に控えめでした。ハースト・パフォーマンスは、1970年と1971年の両方で200部が制作されたと述べています。彼らの著書「ハースト・ヘリテージ」の調査で、ロバート・C・リクティとテリー・V・ボイスは「親会社で」ディック・クライスラーに連絡し、272人のSSJが1970年に完成し、1971年には157が完成しました。

しかし、1972年には、ハーストはSSJモデルを「承認」すらしませんでしたが、リッチティとボイスは、当時のハーストの従業員が1972年のSSJが実際に約60台製造されたことを思い出したと述べています。一部のSSJは、承認された白または黒以外の色(濃い緑や栗色など)で塗装されていると元従業員からも主張されています。


ハーストSSJグランプリは
ファイアフロス​​トゴールドで飾られました。

この時点で、ポンティアックは、ほぼすべての業界に共通して、伝統的に「総」馬力定格を宣伝していたことに注意する必要があります。つまり、出力は、すべてのアクセサリを取り除いたエンジンで測定されました。数字は現実的ではありませんでしたが、彼らはセールスマンに自慢する何かを与えました。連邦政府に後押しされて、この慣行は、より現実的な「正味」馬力の数値が業界全体で採用された1972年モデルで無効になりました。したがって、グランプリの宣伝された数字は、400立方インチのエンジンで250に、455で300に落ちました(これらの数字でさえ誇張されていたのではないかと疑う必要があります!)

主に、1970年後半のUAWによる59日間のストライキと、1973年のより厳しい連邦安全および排出規制を満たす必要性のために、1972年に計画されたまったく新しいGM中間体は1年遅れました。そのため、1972年のキャリーオーバーグランプリへの変更は控えめでした。ポンティアックは、新しいクロスハッチグリルが「自動車の黄金時代を思い起こさせる」と宣言しました。これは、すでに確立されているクラシックテーマの続きです。高輝度ヘッドランプ、メンテナンスフリーバッテリー、トランジスタ式イグニッションが標準装備され、基本価格は実際には4,557ドルから4,472ドルにわずかに引き下げられました。

内部では、インストルメントパネルは「軽飛行機から取られたように見えます」とポンティアックは宣言しました。ドライバーのラップアラウンドのテーマを継続し、インストルメントクラスターは今年「珍しいセイロンチークの外観」で強調されました。バケットシートと「ノッチバック」フロントシートは、「ビニールでトリミングされた縦リブのコードで、革のようにサドルソープを叩きます。または新しい穴あきビニール...夏は涼しく座れます。冬は暖かくなります。」

1972年の販売台数は91,961台に回復し、ビュイックのリビエラのほぼ3倍になりました。明らかに、ジョン・デロリアンとベン・ハリソンの中型の「個人用車」のコンセプトは、ポンティアックにとって大成功であることが証明されました。

それでも、世界は前進します。確かに、自動車産業は立ち止まることはできませんでした。完全に改造されたグランプリがついに1973年に到着するでしょう。1969-1972シリーズほど見栄えが良くないと信じる人もいるかもしれませんが、販売チャートはその判断を確認していません。実際、1973年のグランプリモデルイヤーの生産台数は153,899台に急増し、1969年に設定された以前の記録を簡単に上回りました。

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1969-1972ポンティアックグランプリモデル、価格、および生産

ポンティアックグランプリの1969-1972シリーズは、このモデルを望ましいとして定義しました。グランプリのパワー、パフォーマンス、スタイリングではなく、パッケージ全体が人気を博しました。次のチャートで1969-1972年のポンティアックグランプリの重量、価格、生産量を見つけてください。


1969年のポンティアックグランプリの標準的なV-8は、
400立方インチで、350馬力でした。

1969-1972ポンティアックグランプリ:モデル、価格、生産

モデル
重量(ポンド)
価格
製造
1969年のハードトップクーペ
3,715
3,866ドル
112,486
1970年のハードトップクーペ
3,784
3,985
65,750
1971年のハードトップクーペ
3,863
4,557
58,325
1972年のハードトップクーペ
3,898
4,472
91,961
グランプリ合計


328,522

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