1968-1974AMCジャヴェリン

2007-10-27
おそらく今日最も人気のあるやり投げはパフォーマンス志向のモデルですが、ビニールルーフを備えたこの1974年のクーペが示すように、やり投げも豪華である可能性があります。もっとクラシックカーの写真を見る。

1968- 1974年のAMCジャヴェリンは、1960年以来同社のチーフデザイナーであるリチャードA.ティーグの創設でした。ティーグはクライスラーでの仕事を辞め、アメリカンモーターズのチーフスタイリストとして契約しました。彼は引退するまでそこに留まり、フランスの買収とルノー(そして間もなくクライスラーになる)モデルを中心とした会社の再編の直後に引退した。

当時、AMCは才能のあるデザイナーにとって良い選択のように見えました。それは1954年にジョージメイソンによってハドソンとナッシュから形成されました。ジョージメイソンはその年の後半に早すぎる死を遂げ、ジョージロムニーが大統領の議長に昇進しました。

メイソンのように、ロムニーはより小さく、より効率的な「コンパクト」カーを信じていたので、アメリカンモーターズはその重点のほとんどをランブラーアメリカンに移しました-ちょうど1958年の不況の時の刻み目で。

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したがって、ほとんどのデトロイト製品の販売が急落した年に、ランブラーは記録的な20万台に達しました。ティーグが乗船してから1年後、AMCはシェビーとフォードに次ぐボリュームで3番目になりました。これは独立系企業にとって素晴らしいショーです。

ティーグは、彼が経験したことの後で、気にすることができなかったでしょう。カリフォルニア生まれの車と飛行機のナットで、彼は1948年にゼネラルモーターズに入社しましたが、そこでの官僚主義に圧倒されました。パッカードに乗り換え、1953年にスタイリングのディレクターになりましたが、1950年代半ばのマルケの死の悲劇の最中に舞台裏でプレーするだけでした。

ティーグは、ロムニーが「デトロイト恐竜の代替品」と呼んだ自動車の主要な供給者である会社が間違いを犯すことができなかった繁栄した年を通して、AMCスタイリングを主宰しました。

スタイリングの完全性に対するティーグの目は、1963年までにオーバースタイルのランブラーを滑らかな肌のデザインに変えました。一方、アメリカの「オードナンスビークル」は1964年までに優雅なコンパクトに花を咲かせました。同じ年にAMCはポニーカープロジェクトに着手しました。

1968年製のジャベリンは、主にフロントエンドのデザインでスタイリングの研究から逸脱しました。フロントエンドのデザインは、ハイマウントグリルを備えていましたが、フロントバンパーがよりスムーズに統合されていました。

AMCジャヴェリンは、大成功を収めたフォードマスタングに対する競争力のある対応でしたが、当時アメリカンモーターズで発生した他の複雑な変更も、その作成に影響を与えました。

ロムニーが1962年2月に政治に参入することを辞任したとき、大統領としての彼の後任は、カイザーとパッカードの疑わしい前歴を持つセールスエグゼクティブであるロイアバナシーでした。

ほぼ同時に、AMCは役割を切り替えました。信頼性はあるが鈍いコンパクトの独占的なサプライヤーから、同社は全面的にビッグスリーに会う幅広い製品ラインに移行しました。

この期間中に、AMCは豪華なアンバサダー、ファストバックマーリンズ、反乱軍のマッスルカー、斬新な2人乗りのAMX、そしてハンサムなジャベリンを製造しました。

AMCジャヴェリンはロイ・アバナシーのような車ではなく、到着するまでに彼は去っていました。彼は、AMCを最終的に致命的なコースに設定したことで非難されていました。最初は取締役会が要求したため、次に選択肢がほとんどなかったためです。

彼らは最初はコンパクトでしたが、ビッグスリーがその市場に参入すると、ランブラーの売り上げは急上昇しました。あなたが小さくても、あなたは良い考えを持つことができます。しかし、リッチ・テイラーがかつてコメントしたように、あなたがそれを知る前に、「あなたはあなたのいたるところに象の足跡があるでしょう」。

しかし、アバナシーの後継者であるロイ・ダイクマン・チャピン・ジュニアは、AMCスタイリストの士気を向上させたジャベリンのような新製品の推進を歓迎しました。モータートレンドは、ティーグ自身に会った後、その熱意を理解するのは難しくありませんでした。「彼はクラシックカーのモデルに囲まれた机に座って、腕を振り回し、適度にエキサイティングな車でさえ話し合うときに熱意を持って叫びます。」

次のページに移動して、1968〜 1974年のAMCジャヴェリンの設計について学びます。

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内容
  1. 1968-1974AMCジャヴェリンデザイン
  2. 1968-1974AMCジャヴェリンパフォーマンス
  3. 1968-1970AMCジャヴェリン
  4. 1971-1974AMCジャヴェリン

1968-1974AMCジャヴェリンデザイン

多くのバイヤーは、1968年にもっと高級なJavelinSSTを選びました。

元AMC広報マネージャーのジョンA.コンデは、1968年から1974年のAMCジャヴェリンのデザインの起源は、1966年に発表されたディックティーグの魅力的な「プロジェクトフォー」アイデアカーに由来したことを覚えています。プロダクションAMX2シーター。

3番目のVixenは、ランドータイプの屋根を備えた密結合クーペでした。生産ジャベリンに明らかに影響を与えた3つのボアラインすべて。(4番目の魅力的なキャバリエは、フロント/リアの斜めに交換可能なドアを備えていました。)

明らかに市場への返答であり、新しいアイデアではありませんが、やり投げは自動車プレスから高い評価を受けました。AMCはそれを「フル4人乗りのスポーティな車」と請求しました、そしてそれは確かにどの競合他社よりも多くの内部空間を持っていました-それが匹敵したマーキュリークーガーを除いて。

デザインは美しく清潔で、ロングフード/ショートデッキのポニーカーのイディオムで整頓されていました。その滑らかさは、フラッシュドアハンドル、ベントレスサイドウィンドウ、およびスイープする「C」ピラーによって強調されています。

赤い1969年のジャヴェリンSSTは、232-cid、145馬力の6気筒エンジンを搭載し、24mpgに適しているという点で珍しいものでした。

高価なクロームメッキの金属片であるフロントバンパーを組み合わせてアンダーパンを形成しました。それは、エンデュラノーズ以前の1960年代に素晴らしい効果を生み出し、同時に、たとえばマスタングバンパーのタックオンの外観を回避しました。

インテリアは、標準的なフロントバケットシートと、パッド入りのABSプラスチックパネルに深く埋め込まれた完全な計装を備えていました。後者は、黒で仕上げられた標準のジャベリンでは少し葬式に見えましたが、他の色は高級SSTで利用可能でした。

1968年のAMCジャヴェリンはすべて、ベルトラインに細い線のペイントストライプを採用し、オプションの「ワイドストライプ」には、すぐに「ゴー」パッケージとして知られるようになったラリーパックが付属していました。これには、パワーフロントディスクブレーキ、ワイドオーバルタイヤ、ハンドリングサスペンション、デュアルエキゾーストなどのロードゴーイングの必需品が含まれていました。

次のセクションでは、1968年から1974年のAMCジャヴェリンのパフォーマンスについて学びます。

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1968-1974AMCジャヴェリンパフォーマンス

ジャベリンは1970年に軽度の改造を受け、「ツインベンチュリ」グリル、改良されたフード、新しいホイールカバー、および再シャッフルされたトリムによって強調されました。

1968- 1974年のAMCジャヴェリンのパフォーマンスは高く評価され、マスタングやカマロのようなものに匹敵する優れたハンドリングとスピードを備えています。

343 V-8は、Javelinの最大のエンジンとしてスタートし、平日290とほぼ同じくらい軽量でコンパクトであるため、車の重量バイアスに悪影響を与えるほど重くはありませんでした。

それは390/396/400立方インチのムスタング、クーガー、カマロ、およびファイヤーバードに約50立方インチと50馬を与えましたが、それは彼らのパフォーマンスと一致しました:0-60mphとオプションの4スピードは8秒未満で必要でした。

ライバルのビッグブロックは、ジャベリンの105に対して125-135 mphの最高速度で、最終的には引き離されますが、最高速度が偶発的であり、加速が男らしさの仮想ゲージである国では、これは責任がありませんでした。

しかし、相対的な軽さ:AMCはない熱狂的なオーバーギア(4速で1車軸比3.15):で、それを実現することにより、テストA 343カーライフはあまりライバル大きなインチponycarsよりも数百、3461ポンドの重量を量りました。(ベース6の重量は2,826ポンドでした。)

ジャベリンのサスペンションは従来のもので、前部にコイルスプリングとウィッシュボーン、後部に半楕円板ばねがありました。

この車には、クイックレシオステアリングやハンドリングパッケージ(フロントスウェイバー、頑丈なスプリング、ショック)などのオプションが必要でしたが、これらは6つを含むすべてのモデルで利用可能でした。後者は、しかし、4スピードスティックでは持つことができませんでした。

普通に聞こえますか?おそらく-しかしそれはうまくいった。ハンドリングパッケージでは、やり投げはハンドラーでした。それは接着剤のようにくっついていて、少し傾いて転がっていましたが、これはドライバーにはあまりわかりませんでした。

あるジャベリンのロードテスターは、「オートレースが厳密にストックカーに追いやられたら、ここに賭けるだろう」と語った。明らかに、ジャベリンのレースプログラムを成功させるには、専門家の調整者と非常に優れたドライバーが必要です。

さらに、ジャベリンは、305立方インチの排気量制限により、ポニーカーが競い合ったスポーツカークラブオブアメリカトランザムレースで障害を負いました。MustangとCamaro / Firebirdは302を実行していましたが、AMCは290を使用する必要があり、その結果、競争に12の重要なキューブが見つかりました。

ペンスキーレーシングチームのジャベリンは10万ドル以上の費用で建設され、1970年にマークダナヒュー、1971年にピーターレブソンによってキャンペーンされ、1972年から1983年まで他の人によってレースされました。

とにかくAMCはゲーム的に争いに入った。チームを率いるためにジム・ジェフォーズ(コルベットの名声)を雇い、クラックドライバーのピーター・レブソンとジョージ・フォルマーとともに、ジャベリンは最もホットなZ / 28とマスタングで走ることができることを証明しました。それにもかかわらず、1968年のシーズンはペンスキーカマロとマークダナヒューに属していました。1969年、ロン・カプランの下で、やり投げチームは再び停止されました。

ペンスキーを倒す方法は、彼のトップドライバーをつかむことだったとAMCは結論付けたので、彼らはマーク・ダナヒューに正式にサインアップしました。彼は一生懸命ドライブし、いくつかのレースに勝ったが、チャンピオンシップには勝てなかった。

翌年、フォードとクライスラーが車の後退をやめ、ペンスキーが一生懸命努力しなかったとき、マークとジャベリンが最初に帰宅しました。これは、最近までナッシュアンバサダーを建設していた元気な独立者にとって注目すべき成果です。

1968〜 1970年のAMCジャヴェリンの成功については、次のセクションを参照してください。

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1968-1970AMCジャヴェリン

1970年のマークダナヒュージャベリンSSTは、トランザムレーシング用にドノヒューが設計したリアスポイラーを公認するために製造された2,501台のうちの1台でした。

1968年から1970年のAMCジャヴェリンは、ポニーカー市場のピークの終わりに来て、販売数が示されました。

ロイ・チャピンは、彼の会社が最大3年間存在していたライバルに対して混雑した市場に参入した最後の会社であったことを認識し、1968年の「35,000〜40,000の売り上げ」に満足すると述べていました。

それで彼は競争の下で車を巧みに価格設定し(ベースモデルはムスタングの2,602ドルに対してわずか2,482ドルで始まった)、暦年で70,000ジャベリンを販売し、そのうち56,462は1968モデルでした。

悲しいかな、それはジャベリンがこれまでにした中で最高でした。ポニーカー市場は現在急速に細分化されており、1969年までにすでにピークに達しています。1969年モデルの販売台数は4万台に減少し、その後のモデルイヤー生産台数は3万台を超えることはありませんでした。

1969年のジャヴェリンはわずかに変更され、グリルが変更され、トリムが再シャッフルされました。「Go」パッケージ(「あまりにも可愛らしい名前」、Automobile Quarterly sniffed)には、ダミーのフードスクープが含まれるようになりました。SSTは、ワイルドな色とストライプ、カラーキー付きウレタンを誇示する年半ばの「BigBad 」トリムオプションを取得しました。バンパー、ルーフマウントスポイラー。

ジャベリンがビッグエンジンのライバルとより平等に競争するのを助けるために、今ではビッグブロックV-8、315総馬力の390キューブもありました。

1970年のモデルでは、「ツインベンチュリ」グリル、改良されたフード、新しいホイールカバー、トリムの変更によって強調された、別の軽度のフェイスリフトが見られました。その年のDonohueのTrans-Amの取り組みは、290V-8を304cidに拡大することで利益を得ましたが、規則が変更され、競合他社が大きなブロックを305インチにデストロークできるようになりました。

ドノウエのキャンペーンを売り上げに活かすために、AMCは今日かなり収集可能な2つの限定版ジャベリンを提供しました。「マーク・ダナヒュースペシャル」は、マークのシグネチャーで飾られた巨大なリアスポイラーを搭載し、非常に少量のSSTトランザムは、前後にスポイラーを備えたレーシングチームの赤、白、青のペイントスキームを特徴としていました。

1970年のドノウエスペシャルの制作は2,501ヒット。ジョンコンデは彼らがトランザムSSTの「たった約50」を作ったと言います。

1971-1974 AMC Javelinの詳細については、最後のセクションをご覧ください。

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1971-1974AMCジャヴェリン

AMXは、1972年のJavelinのパフォーマンスバージョンとして継続されました。このトランザムレッドのサンプルは、4,761.70ドルで貼り付けられました。

1971年から1974年のAMCジャヴェリンは、控えめな設計変更を目にし、売上高は増加しませんでした。

ジャベリンの最大のスタイリングの変更は1971年に行われましたが、ディックティーグが言ったように、「それは基本的に重いフェイスリフトでした...本当に劇的なことをするためにたくさんのお金を持ったことはありませんでした。」

劇的なことですが、ホイールベース、長さ、幅は増加しましたが、車の最も顕著な特徴は前輪のアーチ(またはこぶ)でした。これにより、車は以前よりも忙しく、かさばり、GMのような外観になりました。

Donohue Specialは継続されましたが、新しいJavelinベースのAMXが、現在廃止されている2人乗りのAMXに取って代わりました。

製品プランナーは、その名前がまだパフォーマンスイメージを連想させると考えていたようですが、「Javelin AMX」には、定格245馬力の標準360V-8が装備されていました。また、AMCの新しい401-cid V-8、390の拡大版と一緒に注文することもできます。

今では、排出ガス規制がパフォーマンスに深刻な影響を及ぼしていたため、401の16秒の1/4マイルと8秒の0-60回は、1968年に優れた343が実行できたものとしか一致しませんでした。401は、 1974年の生産。それはAMCの歴史の中で最大の発電所でした。

1972年から1974年にかけて消滅したポニーカー市場で、ジャヴェリンは2つのモデルのラインナップを維持しました。販売は年間約25,000台の割合で継続しており、そのビルダーにとっては立派です。変更はほとんどなく、主にトリムシャッフルとフロントエンドのフェイスリフトに限定されていました。

Tally-Ho Green 1973 AMXは、4速で駆動する360V-8を搭載しています。

1972年、SSTは大胆なエッグクレートグリルを着用して、AMXのメッシュタイプとは一線を画しました。翌年、エッグクレートグリルとSSTモニカの両方が消え、ベースのジャベリンとジャベリンAMXが残り、後者には通常のデッキスポイラーとV-8が搭載されました。

なぜジャベリンが落とされたのですか?あなたはおそらくすでに推測しているでしょう:1970年代半ばまでに、底はポニーカー市場からすぐに落ちていました。そして、ジョン・コンデが指摘したように、比較的限られたリソースを持つ企業は、生産ライン全体を少量の製品と結び付ける余裕がありませんでした。

「やり投げは、別のまったく新しい車、ペイサーが出るまで続きました。ペイサーを構築するためにこの製造ラインが必要だったので、やり投げをやめることにしました。しかし、もちろん、これらのタイプの車の市場は確かにそうではありませんでした。上がっていく。"

残念ながら、どちらもアメリカンモーターズ製品の市場ではありませんでした。ジャベリンと2人乗りのAMXがピークに達したとき、全国の自動車コレクターが会社を応援していました。

1969年にオートモビルクォータリーは、「大会、ツアー、レース、さまざまなイベントでこれに気づいた」と述べた。「アメリカンモーターズは生き残らなければならない、と誰もが言う。会社の車。」

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