米国の都市は、人生が「通常」に戻ったときにグリッドロックを回避できますか?

2021-06-22
2021年6月15日の高速道路110号線と101号線の交差点でのラッシュアワーの間にここに見られるように、交通は明らかにロサンゼルスに戻ってきました。ゲッティイメージズ経由のキャロリンコール/ロサンゼルスタイムズ

米国の都市では交通量が非常に多いため、最近まで、それなしで都市生活を想像することは、他の国に例探すことを意味していました。その後、2020年に、COVID-19の閉鎖と封鎖により、ドライバーは道路から外れました。思考実験が現実のものになりました。

主な影響は明らかです。第一に、公共交通機関の乗客数は80%急落し、主に低所得の労働者がバス、地下鉄、通勤電車に不可欠であると宣言されました

第二に、自家用車の交通量は、ほとんどの大都市圏で50%以上減少し、サンフランシスコなど、在宅勤務が可能な一部のテクノロジー指向の都市では75%以上減少しました。交通量が少なくなると、都市は静かになり、汚染も少なくなりました。人々は初めて鳥の鳴き声を聞くことができました。空気の質が向上しました。空はより晴れていた。

しかし、驚くべきことに、交通事故は減りませんでした。運転している人は少なくなりましたが、道路が空になると平均速度レベルが上がりました。脇見運転も増加し、運転中にテキストメッセージを送信したり、メールを送信したり、買い物をしたりするドライバーが増えました。自信過剰、スピード、気晴らしが事故の増加につながりました。

第三に、静かな道路は、自動車中心の都市を再考し、作成する機会を提供しました。ボストンからロサンゼルスまで、ストリートレストランが開花しました。ダイナー、歩行者、サイクリストが屋外スペースを開拓しました

州がパンデミックの制限を解除し、労働者がオフィスの設定に戻るかどうかを議論するにつれて、これらの傾向は続くのでしょうか?都市研究する学者として、私は次の重要な要素がパンデミック後の交通がどのように見えるかを形作ることを期待しています。

カリフォルニア州オークランドは、人々が屋外に出て運動するための安全なスペースを提供するために、2020年の春に74マイルの道路を閉鎖しました。ここでは、家族が42日とシャフターで自転車に乗っているのが見られます。

危機における公共交通機関

パンデミックの間、乗客数が減少したため公共交通機関の財政は大きな打撃を受けました。多くの都市は、バスと電車の運行を減らし、ルートをなくし、従業員を解雇することで対応しました。都市の公共交通機関が長期的に回復できるかどうかは重要な問題です。

これまでのところ、調査によれば、特に自宅で生産​​的に仕事ができる場合、より裕福なライダーは帰国する意欲低いことが示されています。公共交通機関、そして実際にはすべてのライドシェアリングは、ウォーキング、サイクリング、または個人の自動車旅行よりも危険であるという長引く感覚がまだあります。

公共交通機関の質の長期的な低下は、選択肢が少なく、より高価で信頼性の低いサービスをナビゲートすることを余儀なくされる低所得の労働者によって不釣り合いに担われます。雇用機会へのアクセス、通勤時間、一般的な生活の質の波及効果は深刻であり、米国社会の不平等の拡大にさらに別の層を追加する可能性があります。

米国では、2020年以前に公共交通機関の資金がすでに慢性的に不足しており、パンデミックはこれらの財政問題に追加されただけでした。しかし、現在の危機の規模は、特に連邦レベルで、態度を変えている可能性があります。

公共交通機関は、2020年3月に議会が可決したCARES法として知られるコロナウイルス支援・救済・経済安全保障法から財政的後押しを受けました。ジョー・バイデン大統領は、インフラ計画で公共交通機関への資本投資に850億米ドルを提案しました。

潜在的な投資の詳細はまだ具体化しており、議会の交渉に大きく依存しています。しかし、伝統的なアメリカの道路と自動車の精神は依然として強いものの、パンデミックにより、都市の公共交通機関が都市をより公平に、より効率的にする上で極めて重要な社会的および経済的役割を果たしていることがようやく明らかになったかもしれません。

トラフィックはリバウンドしています

パンデミック時のウォーキングとサイクリングの増加は、多くの理由で朗報でした。地上の交通量が少なくなると、都市は静かになり、汚染少なくなりました。人々は初めて多くの場所で鳥のさえずりを聞いたり、交通量の少ない通りを歩いたりすることができました。

ボストン、ダラス、ヒューストン、ロサンゼルス、ワシントンDCなど、伝統的に交通渋滞に悩まされていた都市はすべて、道路の混雑少なくなっています。しかし、これが永続的な変化なのか、短期的な対応なのかは明らかではありません。

2020年6月中旬までに、多くの州や都市がまだCOVID-19の制限下にありましたが、トラフィックはパンデミック前のレベルのほぼ90%まで全国でリバウンドしていました。ワシントンDCは通常のレベルの70%、ニューヨーク市は82%、ロサンゼルスは85%でした。現在、ワクチンとパンデミック対策の終了により人々は自由に移動できるようになり、多くの都市はすぐに以前の交通量に戻っています。

やや直感に反して、道路に車を増やすことで実際に安全性を向上させることができます。トラフィックが増えると、平均速度がより安全なレベルまで低下する可能性があります。

ただし、脇見運転はこの傾向を相殺する可能性があります。私たちは気晴らしの時代に生きており、多くの人がテキストメッセージやツイートをしながら運転しても大丈夫だと感じています。交通量がパンデミック前のレベルに戻るにつれ、都市や州は、自動車での携帯電話の使用を制限するなどの対策に再び注意を向ける必要があります。

シティストリートをより人に優しいものにする

おそらく最も心強い交通関連のニュースは、多くの都市が車の移動を減らし、歩行者や自転車に乗る人にとって通りをより安全にする計画を進めているということです。

パンデミックは、ドライバーが他の人とスペースを共有しなければならない場所として街を再考するユニークな機会を提供しました。これもCOVID-19に先行する傾向でしたが、通りが比較的空だった2020年に加速しました。

現在、多くの都市で、無料の公共交通機関、保護された自転車レーン、自転車共有イニシアチブ、混雑料金、定期的な通行止め、優先バスレーン、静かな通り、交通速度の低下などのイニシアチブが実施されています。これらの都市には、ボストンシカゴロサンゼルスニューヨークシアトルサンフランシスコワシントンDCが含まれます。

しかし、競合する利益と政治的反対圧力があります。市長のある調査では、多くの人が街路空間の変更を承認していることがわかりましたが、それらを恒久的なものにすることを計画している人は比較的少数でした。市の指導者たちは、強力な経済的利益のために、消費者と労働者が自家用車でダウンタウンにアクセスできることを望んでいることを認識しています。

今後数か月は、重要な要点になる可能性があります。パンデミックはアメリカ人に自動車志向の少ない都市がどのように見えるかについての興味をそそる一瞥を与えました。パンデミックは、公共利用のための都市通りの埋め立て、自動車中心ではない都市の出現、そしてさまざまなユーザーの間で通りが共有された、より安全で、より遅く、より静かな都市の再考を見ました。しかし、多くの利害関係者は、現状に迅速に戻ることを望んでいます。

結果は、都市の住人や擁護団体が、より多くの人々を中心とした街路をいかに効果的に主張するかに依存します。

この記事はから再版された会話、クリエイティブコモンズライセンスの下で。あなたは見つけることができ、ここで元の記事を

ジョンレニーショートは、メリーランド大学ボルティモア郡公共政策学部の教授です。彼は都市問題、環境問題、グローバリゼーション、政治地理学、地図作成の歴史の専門家です。

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