土星車のしくみ

2007-06-13

ゼネラルモーターズの60年以上ぶりの新しい銘板は、1982年にプロジェクトサターンとして誕生しました。当時のロジャー・スミス会長によって部分的に考案されたのは、70年代初頭に始まった米国の小型車市場における日本の支配の高まりを食い止めるための全面的な努力でした。

スミスは、GMは伝統的なアメリカ車で大成功を収めたものの、小型車の品質、デザイン、コストの点で日本のメーカーに大きく遅れをとっていることに気づきました。その結果、若いバイヤーはホンダ、トヨタ、および他の日本のモデルのためのGMのより小さな米国製品を捨てていました-そして彼らは戻ってきませんでした。

最初のサターンが売られるまでに8年以上が経過しました。一部の人にとっては、その長い妊娠期間は、GMが競争力のある、収益性の高い、全米の小型車を投入できるという疑問を強めました-特に問題に悩まされているX-bodyフロントドライブコンパクトのような最近の努力を考えると。

途中での激しい発言は役に立ちませんでした。たとえば、1983年11月に本格的なセダンのプロトタイプ(後に「小さな赤い車」と呼ばれる)が発表されたとき、スミスは土星が「将来のことを含めて、日本人よりも飛躍的に進歩する」と約束しました。土星には、日本の挑戦に対するGMの答え、つまりアメリカの答えがあります。それは、やがて歴史的な意味を持つことが証明される、小型車を生産するためのクリーンシートアプローチです。」

もともと、サターン車は、現代のシボレーキャバリエよりもやや小さい前輪駆動の4ドアセダンから始めて、シボレーによって販売されることになっていた。予想価格は5000ドルから7000ドルで、その導入は「80年代後半」のいつかと漠然と説明されていました。2ドアクーペとスポーツユーティリティビークル(SUV)が後に続くことになりました。

しかし、サターンが開業する頃には、スタイリングからサービスまであらゆる分野で新しいアイデアを開拓した完全子会社であるサターンコーポレーションでした。その後、最も成功したイノベーションはGM自体全体に広がるか、それが推定されました。もちろん、土星は、他のGMが稼ぐのではなく、競争から売り上げを盗むことによって、お金を稼ぐことになっていた。

プロトタイプを提示する際に、GMは土星が異なることに気づきました。ボディパネルは金属またはプラスチックでできており、ポンティアックの当時の新しいフィエロスポーティカーのようにスチールの「スペースフレーム」に取り付けられます。エンジンは、アルミニウムブロックと精密な「ロストフォーム」技術によって形成されたシリンダーヘッドを備えた、まったく新しい燃料噴射式の4気筒エンジンになります。時間と材料の両方を節約するために、鋳造後にドリルインする代わりにオイル通路を設計します。驚くべきEPA定格の燃費が約束されました:45 mpgの都市、60mpgの高速道路。

他のコンポーネントは企業のゴミ箱から入手する必要はなく、Saturnは独自のエンジニアリングおよび製造方法を自由に考案できました。この実験の主な目標は、「Japan、Inc。」とのコストギャップを埋める方法を見つけることでした。その後、1台あたり2000ドル以上と見積もられました。その結果としての節約は、最終的にGMを米国市場での小型車のパワーにするだろうとスミス氏は語った。実際、彼は土星を「GMの長期的な競争力、存続、成功への鍵」にほかならないと宣言しました。

1985年1月に発表されたように、サターンコーポレーションは、独自の工場、独自の従業員、全米自動車労働組合との独自の契約、および別個のディーラーネットワークを持つことになります。初期の資金は1億5000万ドルで、テネシー州スプリングヒルの「グリーンフィールド」工場の約35億ドルを含め、最大50億ドルが将来の支出に充てられました。

スミスは1987年秋までに生産が開始されることを望み、最初の車を自分でラインから外すことを誓った。オールズモビルのゼネラルマネージャーであるジョセフサンチェスはサターンの社長に就任しましたが、3週間も経たないうちに心臓発作で亡くなりました。ポンティアックのゼネラルマネージャーであるビルホグランドが彼の後任に任命されました。

内容
  1. 土星は自動車製造を再考します
  2. 土星車の早期生産
  3. 土星は顧客サービスを強調します
  4. Saturn Car Company:バイヤーの満足度
  5. サターンカーカンパニーの初期の成功
  6. サターン自動車会社の景気後退
  7. 土星のバッテリー駆動車:土星EV1
  8. 日本でサターン車の販売が失敗
  9. サターンカーLシリーズ
  10. 2000年と2001年のサターン自動車会社の損失
  11. サターンヴュー
  12. 土星の販売急落、会社の再編
  13. サターンイオン
  14. 2004、2005、2006サターンカー
  15. サターンスカイとサターングリーンライン

土星は自動車製造を再考します

1980年代に設立されたGMの一部門であるサターンは、当初から専用の自動車工場を持っていました。テネシーに拠点を置く主な理由は、土星を他のGM施設から遠ざけることで、独自の「企業文化」をより簡単に開花させることができました。

同様に重要なのは、小さなスプリングヒル(当時の人口1400人)がナッシュビルの南約35マイル、日産の北米工場の本拠地であるテネシー州スマーナから30マイルのところにあったため、重要な鉄道路線、州間高速道路、サプライヤーがすべて便利に近くにありました。1986年4月に画期的な出来事が起こり、その時までに、わずか1歳の駆け出しの土星に、3番目の社長が就任しました。そのユニットを率いるために名付けられました。

Saturnの自称の使命は、「人、技術、ビジネスシステムの統合を通じて、品質、コスト、顧客の熱意の世界的リーダーである米国で開発および製造された車両を販売し、知識、技術、経験を全体で交換することでした。ゼネラルモーターズ。」

それは定評のある自動車会社にとっては大変な注文でしたが、土星はゼロから始めていました。仕事は記念碑的であり、その後の数ヶ月は、GM会長ロジャースミスの予定された引退の直前に、生産開始日を1990年夏に延期することを余儀なくされたディーラーの登録の遅れ、コスト超過、および困難を目撃しました。年間生産量は最初に50万台に設定され、その後、より管理しやすい240,000台に削減され、GMの総投資額は約35億ドルに削減されました。

スミスは、無人搬送車がほとんどの組み立て作業を行うロボットに部品を配送するという、自動製造の最後の言葉として土星工場を構想しました。しかし、彼の前の多くのGMリーダーのように、スミスはエンジニアや製造の専門家ではなく財務マネージャーであり、「ハイテク」やその限界を本当に理解していませんでした。

スプリングヒルは、溶接、接着剤の塗布、車の塗装にロボットを使用していましたが、工場はスミスが想像したほど未来的ではありませんでした。真のイノベーションは労使関係にありました。LeFauveが指摘したように、「人々は土星に違いをもたらすだろう」。

最初の従業員は他のGM事業から採用されました。わずか3800の仕事がありましたが、16,000を超える応募者があり、すべて土星の実験に興味をそそられ、その一部になりたいと考えていました。候補者は2日間のスクリーニングセッションのためにスプリングヒルに招待され、来た人の90パーセントが採用されました。

最終的な従業員名簿には、平均13年のGM経験を持つ46州からの移民が示されました。GMの古いやり方にとても慣れているので、「仲間」は新しい土星の考え方と働き方の包括的なトレーニングを受ける必要がありました。

UAWのメンバーは、平均350時間のトレーニングを受けましたが、一部のハイスキルポジションは2倍のトレーニングを受けました。すべての労働者の基本給はGMの全国平均の80%でしたが、土星が利益を上げた場合、生産性目標と利益分配計画を達成するためのボーナスがありました。

土星の労働協約には、伝統的な業界の「ショップルール」がほとんどなく、従業員は自分の仕事のやり方についてより多くの発言権を持っていました。作業員は部品の品質と自分の仕事を監視するチームに編成され、どの作業員も組立ラインを停止して安全性や品質の問題をその場で修正できました。これは日本では一般的ですが、米国の自動車工場では不明です。

これにより、個別の品質管理検査領域を廃止することができました。さらに、労働者は会議でマネージャーと一緒に座り、「チームメンバー」としての意思決定を支援し、全員が同じ食堂で食事をしました。LeFauveは、エグゼクティブオフィススイートをUAWのSaturnコーディネーターと共有しました。

チームアプローチは、土星の製品開発にも反映されています。設計者、工場労働者、エンジニア、そして外部のサプライヤーが集まって、いわゆる「サイマルテニアスエンジニアリング」を行いました。これは、設計者が車の一部を完成させた後、プロジェクトを製造に移す前に仕事をしたエンジニアに「壁を越えて投げる」などの古い方法とはまったく対照的でした。

同様に重要なのは、土星の計画担当者(一部はすでに輸入を推進している)は、購入者が望んでいることに集中するために個人的な好みを脇に置いていることです。エンジニアリング担当副社長のジェイ・ウェッツェルは次のように述べています。「歴史上最も優れた車は、一人の人の個性を反映しています。私たちの場合、その人はたまたま消費者です。」

土星車の早期生産

無数の障害と多くの外の否定にもかかわらず、サターンの生産はモデルイヤー1991に間に合うように始まりました。メタリックレッドのセダンであるジョブワンは、1990年7月30日の午前10時57分にドアを開けました。 GM会長としての彼の最後の公の場の1つで車輪。それで、車自体に注意が向けられました。

土星は、基本的な前輪駆動プラットフォームと主要コンポーネントを共有する4ドアセダンと2ドアクーペで世界を迎えました。それぞれのボディスタイルには独自のスタイリングがありましたが、どちらもそのスコアで絶賛されませんでした。

セダンは、縮小されたオールズモビルカトラスシュープリームのように見えると批判されました。(一部の設計者は、土星がオールズの前に完成したが、その後に導入されたようで、両方に取り組んだようです。)クーペ、隠されたヘッドランプを備えた急降下した2 + 2は、より好意的に受け入れられました。ハッチバッククーペを製造し、シボレーから販売。

共有プラットフォームにもかかわらず、セダンは102.4インチのホイールベースに乗り、クーペは99.2インチのスパンに乗りました。それぞれの全長は176.3インチと175.8インチで、サターンはシボレーキャバリエより少し短くなりましたが、主要な設計ベンチマークであるホンダシビックより7インチ長くなりました。

約束通り、ボディパネルはスチール製の内部スケルトンにボルトで固定され、フェンダー、ドア、その他の垂直パネルはへこみや錆に強い熱可塑性ポリマー素材で作られています。フード、トランクリッド、ルーフにはスチールを使用。亜鉛メッキのアンダーボディパネルと標準のステンレススチールエキゾーストシステムも、腐食の心配を減らすのに役立ちました。

また、約束通り、エンジンは土星のために特別に作成された新しい直列4気筒で、アルミニウムブロックとヘッドは消失消失法で鋳造されました。この1.9リッター(116立方インチ)の設計には2つのバージョンがあり、確立された前輪駆動の小型車の慣行に従って、燃料噴射と横置きの両方がありました。ベースの85馬力ユニットは、単一のオーバーヘッドカムシャフト(sohc)と、インテークマニホールドに中央スクワーターを備えたスロットルボディインジェクションを備えていました。マルチポイントインジェクション(各シリンダーのスクワーター)を備えたデュアルカム(dohc)派生物は、123bhpを供給しました。

それぞれが5速マニュアルトランスミッションまたはオプションの電子制御4速オートマチックとチームを組んだ。一部の日本車と同様に、オートマチックには「通常」または「パフォーマンス」シフトモードを選択するためのスイッチがありました。後者は、最高の加速のためにフルスロットルのアップシフトをより高いrpmに遅らせました。残念ながら、7年前に宣伝された経済の近くには土星のパワートレインはありませんでした-45mpgの都市と60mpgの高速道路。最高は、シングルカム/ 5スピードの組み合わせで27mpgの都市と37の高速道路でした。

当初、セダンは、sohcエンジンを搭載した価格リーダーのSLとより装備の整ったSL1モデルで、そしてリアバンパーに大きく書かれた「ツインカム」を備えたdohc駆動のSL2として提供されました。SCと呼ばれるクーペはdohcのみでした。バンパーはシングルカム車では黒、スポーティなデュアルカムモデルではボディカラーでした。

インテリアデザインと機能は、対象となる競合他社のものを模倣しました。クライメートコントロールとライトとワイパーのステアリングコラムストークスイッチはシビックまたはトヨタカローラから持ち上げられた可能性があり、すべてのモデルにはリクライニングクロスフロントバケットシート、タコメーター、チルトステアリングコラム、トリップオドメーター、スプリットフォールディングリアシートバックが付属していました。リア電動デフロスター-ほとんどすべての日本のライバルに見られるアイテム。

ホイールのデザインは、GMの通常の5つのラグナットの代わりに4つのラグナットを使用するなど、ホンダのデザインをエミュレートしました。以上のことから、サターンは日本車だと思っている人もいましたが、実際の内容は国産の95%でした。

初期の運転免許試験の評決は一般的に肯定的でした。オートマチックトランスミッションにもかかわらず、ConsumerGuide®のテストSL2は8.8秒で0-60 mphを実行し、手頃なサブコンパクトのために驚くほど活発でした。シングルカムカーはさらに最大2秒かかりましたが、サターンのスリックシフトマニュアルトランスミッションは日本最高のマッチであり、以前のGMの取り組みからの歓迎すべき変化でした。

すべてのモデルは、機敏なハンドリング、快適な吸収性の乗り心地、優れた人員とエクステリアサイズのカーゴスペース、そしてもちろん、便利な日本式の人間工学を提供しました。燃費も別の資産でしたが、ほとんどのレビューアは、特に2.0リッター未満の最新の4気筒エンジンでは、エンジンの音量が大きすぎて粗すぎると判断しました。まったく新しいエンジニアリングと長い妊娠にもかかわらず、土星はロジャー・スミスが約束した大きな突破口ではありませんでした-日本人と競争力がありますが、明らかに優れているわけではありません。

土星が優位に立ったのは価格でした。開始時の7995ドルで、スクルージスペシャルSLはベースのシビックセダンよりもなんと1495ドル安く、最も安いカローラよりも1000ドル安い(SLはオートマチックトランスミッションやパワーステアリングを提供していなかったが)。土星の275ドルの目的地料金は日本のメーカーのものと一致していて、キャバリエのものより180ドル少なかった。

SL1は、SLより600ドル高い価格で始まり、すぐにボリュームセラーになりました。SL2は魅力的な10,295ドルでリストされていますが、約$ 14,600までオプションで選択できます-クラスにとっては少し急ですが、リアディスク付きのアンチロックブレーキ(ABS)(895ドルのオプション)とCDプレーヤーが含まれ、シビックとカローラは機能しませんでしたまだ提供していません。SC2は11,775ドルでラインを上回り、他のほとんどの小さなクーペと同様に、セダンよりも売れ行きが悪かった。

土星は顧客サービスを強調します

土星の販売は1990年10月25日に正式に開始されました。広告はGMの接続について言及していませんでした。対象となる購入者の間でのGMの評判を考えると、おそらく賢明ですが、土星の自由奔放なステータスにも適しています。

テネシー州スプリングヒルのサターン工場は、可能な限り最高の組み立て品質を保証するために、1シフトでゆっくりと動いていました。これは、エントリーレベルの車でも必須です。最初のサターンは、テネシー州と近隣の州、そして長い間輸入拠点であった西海岸の約30のディーラーによって販売されました。生産が増加するにつれて、ディーラーは他の地域にオープンしました。次の春までに、土星は33の州で130の「小売業者」を数え、そのほとんどは70の主要な都市市場にありました。

ProjectSaturnが最大の影響を与えたのは小売エリアでした。土星は、別々のショールームとサービス施設を建設し、顧客の扱いに関する厳格なガイドラインの下で運営することに同意したディーラーを慎重に選択しました。営業担当者は、ハードセル戦術に代わる「コンサルティング販売」のトレーニングを受けました。 「小売店員」は、顧客と一緒に座り、顧客のニーズについて話し合い、選択肢を説明し、試乗を手配します。

価格設定も同様に購入者に優しいでしょう。価格操作に関する連邦法は、自動車会社がディーラーに設定価格での販売を強制することを禁じています。そのため、ウィンドウステッカーには、「メーカーの希望小売価格」という伝説があります。しかし、土星は、顧客が多額の支払いについて不思議に思うべきではないと言って、通常の口論を避けるようにディーラーに強く促しました。ディーラーは同意し、土星は完全な小売価格で販売されました-それ以上でもそれ以下でもありません。

しつこい品質問題を解決するために生産が遅くなったため、1991年モデルの間に需要はすぐに供給を上回りました。ですから、ディーラーが別の土星の戒めに従ったのは良いことです。あなたはえぐることはできません。人気のある車に「ディーラーの利益が追加された」というサインを見ていたバイヤーは、サターンの「アップなし、エクストラなし」のポリシーにうれしく驚きました。

レッドカーペットの治療はそれだけではありませんでした。バイヤーはディーラーのサービスエリアのツアーを与えられ、彼らの車で働くメカニックに会いました。車を運転する前に、ディーラーの従業員からの歓声の中で、新しい所有者が土星で写真を撮られました。

ほぼすべてのディーラーが、週末のサービスクリニックやフリーランチにオーナーを招待しました。また、販売後も定期的にお客様へのフォローアップを行っております。何らかの理由で所有者が土星に不満を持っている場合、車は最初の30日または1500マイル以内に返送され、全額返金されます。質問はありません。

1991年2月にサターンが最初のリコールを発表したとき、ディーラーの技術者は、所有者が約1200台の車のシートバックブラケットを交換するだけの場所に車で行きました。数か月後、サターンは、サプライヤーがエンジンの損傷を引き起こす可能性のある不適切に配合された不凍液のバッチを提供したことを知りました。不凍液を交換する代わりに、土星は1100台以上の車を交換しました。

Saturn Car Company:バイヤーの満足度

土星のカスタマーケアへの並外れたアプローチは、競合するディーラーから嘲笑的なコメントを引き出しましたが、それはうまくいきました。スプリングヒルの工場は最初のモデル年で48,629ユニットしか管理していなかったため、ディーラーは入手可能なすべてのユニットを販売しました。ほとんどの顧客は恍惚とした。休日に土星を売るのを手伝うことを志願した人さえいました。

Saturnの販売戦略のもう1つの重要な部分は、ディーラーに幅広い「マーケットエリア」を提供して、ディーラーが互いにではなく他のブランドと競争できるようにすることでした。したがって、シカゴのような大都市圏には60を超えるシボレーストアがありますが、サターンのディーラーは9つまたは10つしかありません。小売店の数を制限することで、Saturnはディーラーあたりの売上高で業界のリーダーになり、Saturnのフランチャイズはすぐに収益性と人気の両方になりました。

この新しいビジネスのやり方は、JDパワーアンドアソシエイツによる1991年の新車所有者の調査という形で即座に支持されました。回答者は、顧客満足度と販売満足度の両方でSaturnを3番目にランク付けしました。初年度、「異なる種類の自動車会社」は、ホンダ、トヨタ、日産、その他のライバルを2つの重要な測定値で飛躍させました。それは、顧客が自分の車をどれだけ気に入ったか、ディーラーからどれだけ扱われたかです。レクサスとインフィニティだけが、3倍と4倍の価格で販売された日本の新しい高級ブランドでした。

そして、これは一年目のまぐれではありませんでした。 Saturnは、'92および'93モデル年の両方の電力調査で再び3位にランクされ、'94および'95の販売満足度で1位、顧客満足度で3位でした。さらに印象的なことに、サターンは、1位のキャデラックとジャガーにわずか4ポイント差でレクサスとドイツのBMWと6位で同点だった1999年を除いて、2001年まで各モデル年で売上満足度のトップを維持します。

これらおよび他の称賛は、クラスの他の車よりも元の価格の高い割合を保持していた中古のサターンの価値を高めました。Saturn自身の調査によると、顧客の完全に50%が主にポジティブなショッピング体験のために購入したのに対し、製品自体は25%でした。これにより、ある土星の幹部は、「私たちは人々に車を売ろうとはしていません。私たちは彼らが車を買うのを手伝っています」と述べました。

他のブランドは、顧客満足度と売り上げを伸ばすことを望んで、「Saturnize」にスクランブルをかけました。実際、苦労しているオールズモビルは、すぐに「オールズモビルエッジ」プログラムで土星のポリシーの多くを実装しました。他のディーラーの中には、「ワンプライス」と「ノーハグル」のアピールに切り替えたものもありましたが、他のブランドも販売しているディーラーの多くは、最終的に高圧戦術に戻りました。

土星のリチャードG.「スキップ」ルフォーブ大統領が観察したように、土星の成功は、その使命声明に忠実であることを含む多くの要因から生じました。「小売業者に人々に親切にするように言うことはできません」と彼は言いました。

サターンカーカンパニーの初期の成功

サターンの最初の大きな製品変更は、1992年モデルの後半に発生しました。オプションの運転席側エアバッグです。車は、デュアルフロントシート「パッシブ拘束」の連邦要件を満たすために電動ショルダーベルトが導入されていましたが、日本のライバルは急速にエアバッグを追加し、サターンはそれらに合わせる必要がありました。電動ベルトはモデルイヤー'94まで続きました。

運転席側のクッションは、4ドアワゴンとオプションのトラクションコントロールが登場した1993年に全面的な標準となりました。セダンと同じホイールベースを踏んで、それ以外は後部ドアの前で同じホイールベースを走るワゴンは、sohcSW1とdohcSW2のバージョンで提供されました。

また、シングルカムエンジンと露出したヘッドランプを備えたSC1というタイトルの低コストのクーペも追加されました。デュアルカムクーペは、SC2としてその隠されたヘッドランプ面を保持しました。

新しいトラクションコントロールは、ABSとオートマチックで注文されたモデルでわずか50ドルで利用可能でした。関係するハードウェアはほとんどありませんでした。 Saturnは、ABSコンピューターが3段階でホイールスリップを打ち消すことができる新しいソフトウェアを作成しただけです。スパークタイミングを遅らせてエンジン出力を下げ、トランスミッションをより高いギアにシフトし、燃料の流れを遮断します。トラクションコントロールはサターンクラス限定であり、ブランドにとって大きなクーデターでした。多くの高級車でさえまだそれを持っていませんでした。

土星の生産は、93年モデルの間にようやく本格的になりました。スプリングヒルは2シフトを実行して約244,000台の車をクランクアウトしました。これは、前年よりも約75,000台多くなっています。しかし、ディーラーはまだ在庫が不足しており、さらに多くを求めていたため、3番目のシフトが追加され、すべてのシフトが週4日、1日10時間に再スケジュールされました。そのため、工場は週に6日、毎年60,000台近くの追加の車を搾り出していました。 94年は車自体はほとんど変わっていませんでしたが、財務面では大きなニュースがありました。 1994年1月、サターンは93年のカレンダーで達成された最初の営業利益を発表しましたが、金額は公表されていませんでした。それまでに労働力は8500人に増え、各従業員は約5100ドルの利益分配小切手を受け取りました。

土星はまだGMの初期投資を返済することから長い道のりでしたが、当局は新会社から生じるいくつかの利益を指摘することを急いでいました。技術面では、消失消失エンジン鋳造技術、新しい水性塗装プロセス、およびチーム指向の組み立てシステムがあり、これらはすべて他のGM事業で採用または研究されています。

さらに、サターンの4気筒車は、急増する喉が渇いたフルサイズの小型トラックを含む、ガスを大量に消費するV-8モデルの販売を相殺するために、GM全体で貴重な企業平均燃料経済(CAFE)クレジットを獲得していました。

おそらく最も重要なのは、土星の売上の75%が「プラスビジネス」を表しており、GM以外のブランドを犠牲にしていたことを意味します。土星の所有者の半数以上が代わりに日本車を購入するだろうと言ったので、ロジャー・スミスの目標の1つ、ホンダ、トヨタ、日産などから顧客を盗むことを実現しました。

感謝の気持ちを込めて、サターンは顧客(70万人全員)を1994年6月下旬にスプリングヒルで開催された「ホームカミング」ウィークエンドに招待しました。 44,000人が来ました。すべてが自費でやって来て、アラスカやハワイから遠く離れたところから車でやって来た人もいました。

降り注ぐ雨と泥だらけの畑は、工場見学、ピクニック、コンサート、そして仲間の所有者やスプリングヒルの労働者との福音の共有を含む家族向けの楽しみを弱めることはありませんでした。ペンシルベニア土星の小売業者からの2人の従業員はイベントの間に結婚しました。土星の大統領スキップ・ルフォーブは花嫁に加えて、結婚式のプレゼントとして1995年の土星を配りました。

素晴らしいPRを超えて、ホームカミングは土星がどれほどうまく友達を作り、顧客の忠誠心を育んでいるかを証言しました。悪天候などの問題もありましたが、成功と判断され、1999年に繰り返されることになりました。

サターン自動車会社の景気後退

土星は最初の車を発売してから数年でヒットしましたが、暗い雲が集まっていました。土星は、GM全体の巨額の損失の中で1991年に頭を下げました。1990年に20億ドル、1991年に45億ドル、後者は当時の米国のビジネス記録です。

1992年に新しいトップレベルの幹部が入社し、GMは10年半ばまでに黒字に戻りましたが、同社の総市場シェアは引き続き縮小し、利益は減少しました。資金が逼迫したため、GMファミリー内で兄弟のライバル関係が勃発しました。

オートウィークが1994年の最初のサターンホームカミングに関するレポートで観察したように、「ゼネラルモーターズはすでにサターンに50億ドルを注ぎ込んでおり、シボレー、ビュイック、オールズモビルのような場所には、南に向かう企業のドルの多くに眉をひそめる人々がいます。 。彼らは、妹が自分の体重の一部を引っ張ってくれることを望んでいます。それが家族の働き方です。」問題は、土星には販売する小型車しかなく、小型車市場は弱体化していたことでした。

要するに、土星はより多くの資金と新しいモデルを必要としていました、それでも他の部門も必要でした、そして周りを回るのに十分なお金がありませんでした。一部のオブザーバーは、GMがサターンとオールズモビル部門を統合することで諸経費を削減することを推奨しました。

しかし、1995年の夏までに、GMは追加のサターンモデルを延期し、開発リソースを他のブランドにシフトすることを決定しました。土星は素晴らしいビジネスをしていたので、この考えはおそらく当時は理にかなっていたでしょう。カレンダー'95の売上高はわずかに減少して286,000未満になりましたが、そのモデルイヤーの生産量は18%増加して過去最高の303,000になりました。

土星のラインナップは拡大するでしょう、しかし自動車ビジネスの急速に変化する経済学は将来のモデルが他のGM車ともっと共有することを意味しました。言うまでもなく、サターンのスキップ・ルフォーブ社長は1995年に昇進し、すべてのGM小型車プログラムと「小型車コンバージェンス」の取り組みを率いました。GMのベテランであるドンハドラーは、1987年から販売、マーケティング、サービスの副社長を務めた後、サターンコーポレーションの社長兼CEOに就任しました。

いくつかの変更が1995年の土星をマークしました。再設計されたダッシュボードの助手席側エアバッグにより、手動の3点式シートベルトが、これまで好まれなかったショルダー「マウスベルト」に取って代わることができました。マルチポイント燃料噴射はシングルカムエンジンに歓迎の15bhpを追加し、クーペは穏やかに新鮮な顔をし、SC2は新しいリアパネルとスポイラーを備えていました。

ボルトオンボディパネルを使用したスペースフレーム構造の主な理由は、スタイリングの更新を比較的簡単かつ安価にすることでしたが、サターンは車全体を一度に再設計する余裕がないため、最初にインテリアに焦点を当てました。外装は'96年に更新されました。セダンとワゴンはおなじみの手がかりを保持していましたが、少し長くなり、丸みを帯びていました。新しくアーチ型のルーフラインは、セダンのヘッドルームの前後を増やしました。

しかし、最大の変化はクーペのために予約されていました。'96キャリーオーバーの短い実行の後、'97モデルは1996年の初めにセダン/ワゴンホイールベースでお辞儀をし、なんと4.5インチのリアレッグルームを獲得しました。すべてのモデルは、1997年の連邦基準に先立って追加の側面衝撃保護に加えて、GM全体に広がる安全機能であるデイタイムランニングライト(ヘッドランプの内側)を取得しました。

トラクションコントロールは、ABSオプションの一部としてどちらのトランスミッションでも利用できるようになりました。価格は急上昇しており、現在、基本的なSLセダンの9995ドルから、トップラインのSW2ワゴンの12,695ドルまで変動しています。スタイルの変更にもかかわらず、暦年の売上高は2.5%減少して約278,600になりましたが、これは良い兆候ではありません。

土星のバッテリー駆動車:土星EV1

広く歓迎された未来の兆候が1996年12月に一部のサターン小売店に到着しました。EV1はGMの最初のバッテリー駆動車ではありませんでしたが、電気自動車に関する数十年にわたる企業実験に基づいて構築されました。

そしてそれはただの楽しみのためではありませんでした。カリフォルニア州およびその他の州は、自動車メーカーがこれらの州で事業を行うための条件として、一定の割合のゼロエミッション車(ZEV)を販売することを要求する法律を制定しました。議員たちは締め切りと販売数をいじり続けましたが、クリーンエアの義務は、内燃機関に代わるものを要求する人生の事実でした。ほとんどの自動車メーカーは電気自動車から始めました。

EV1は、高度なテクノロジーを実際に体験し、同様に重要なこととして、電気自動車に対する消費者の関心を評価するために構築されました。土星の所有者は新しいアイデアが好きで、小さなひし形の電気クーペは鋼の骨格の上にプラスチックのボディパネルを持っていたので、土星のショールームにぴったりでした。EV1は土星ではありませんでしたが、GMのロゴを新しい1モデルの「メイク」として着用しました。

1989年のImpactプロトタイプから進化した、EV1には、減速ギア付きの「1速」トランスアクスルを介して前輪を駆動するフロントマウントAC誘導モーターが搭載されていました。ジュースは、中央のT構造に配置され、車の縁石の重量のほぼ半分である約1175ポンドの重さの26個の鉛蓄電池から供給されました。

最大の走行距離のために、「回生」機能は、使用される電力の一部を置き換えるために、ブレーキング時にメインモーターを逆転させました。トランスアクスルの「コーストダウン」機能は、平らな面で惰性走行するとき、または丘を下るとき、または下り坂で同様の効果をもたらしました。充電は、220ボルトのスタンドアロンユニットまたは110Vのオンボード充電器によって行われました。車載器では12〜14時間、220V器では約3時間かかりました。

EV1の開発には3億5000万ドルの費用がかかり、GMは、プロジェクトで損益分岐点を達成するためだけに、それぞれを少なくとも35,000ドルで販売すべきだったと述べました。これは、市場の見通しが不明確で初期の技術を備えたかなり実用的でない車にとっては過剰であると見なされていました。その代わりに、GMは、必要な家庭用充電器ではありませんが、すべての通常のサービスを含む3か月のリースを提供しました。

ふさわしく、EV1は最初にスモーキーなロサンゼルスとカリフォルニア州サンディエゴ、そしてアリゾナ州フェニックスとツーソンでリースされました。このプログラムは、1997年にカリフォルニア州サクラメントに、翌年にはサンフランシスコに拡大されました。

「所有者」は車を愛し、不気味な沈黙の中でガソリンスタンドを楽しそうに通り過ぎ、交通の中や曲がりくねった道を勢いよく走り抜けました。加速は強かった-約8.0秒0-60-しかしあなたはあまり頻繁にフルパワーを使うことをあえてしません。注意深いドライバーでさえ、フル充電で60マイル以上を取得するのは困難でした。

それと、より実用的なガソリン/電気「ハイブリッド」の台頭により、EV1への関心は薄れました。GMは1000台未満で2000年後半に生産を終了したが、しばらくの間リースプログラムを継続した。

日本でサターン車の販売が失敗

1997年1月17日に、青いSC2である土星No. 1,500,000がスプリングヒルから発売されました。ただし、製品に関するニュースはほとんどありませんでした。すべての'97モデルに標準の低燃料警告灯があり、オプションのキーレスエントリーシステムがあります。侵入時にホーンを鳴らした盗難防止機能。

しかし、別の非常に象徴的なイベントでは、GMの輸入戦ブランドが日本で自動車の販売を開始しました。これは土星のゴッドファーザーであるロジャー・スミスでさえ計画していなかったものです。批評家たちは長い間、アメリカ車は日本のバイヤーを要求するのに十分ではないと主張していた。しかし、サターンは米国の多くの日本車に対して売れ行きが良かったので、なぜ日本自体ではないのでしょうか。

輸出モデルは、右ハンドル用に再設計され、現地の規制と、期待されていた現地市場の両方を満たすように装備されました。残念ながら、日本経済が不況に陥ったちょうど1997年4月に販売を開始し、全国でディーラーは8社しかありませんでした。

しかし、米国の貿易週刊オートモーティブニュースが引用したある日本の業界アナリストは、「土星にはブランドの魅力がなかった。アメリカのブランドは、まだ低品質のイメージを持っている人がいるため、日本で販売するのは難しい」と述べた。 。」厳しい4年間とわずか4324の販売の後、土星はあきらめました。

家でトラブルが増えていたので、それも同様でした。暦年の売上高は1997年にほぼ10%減少し、98年にはさらに7.7%減少しました。多くのオブザーバーが感じた問題は、土星はあまり変わっておらず、競争は輸入ブランドのライバルだけでなく、あったということでした。

一方、'98 Saturnsは、スムーズな乗り心地と、騒音、振動、過酷さの低減を目的とした、ほぼ毎年の儀式であるパワートレインの改良により、サスペンションを再調整しただけで登場しました。小売業者はすぐに初めて購入者よりも多くの車を所有していることに気づきましたが、Saturnのワンプライスポリシーにより、バックログを削減するためのリベートやその他のインセンティブが排除されました。

残ったのは生産を削減することだけで、テネシー州スプリングヒルの工場は1997年9月に約17%縮小して年間約275,000台になりました。UAW契約で禁止されている一時解雇はありませんでしたが、労働者は同じように心配していました。

1999年のカレンダーの売上高は基本的に横ばいでしたが、これは比較的良いニュースでした。そして土星はついにその年にいくつかの実際の製品ニュースを持っていました:3ドアクーペ。最近、多くの拡張キャブピックアップが後部座席へのアクセスを改善するために補助リアドアを発芽させました。このアイデアは、小さなサターンSCにとってさらに理にかなっています。

ニュージャージーの小売業者スチュアート・ラッサーは、息子のハルが通常の2ドアに出入りするのに苦労していることに気づいた後、それを提案したと伝えられています。エンジニアは速く働き、「裏口」クーペは1998年11月までにディーラーにありました。

追加のドアは運転席側にあり、後部ヒンジで幅が約19インチで、90度近くまで開くことができました。安全のため、リアドアラッチはフロントドアジャムにフラッシュマウントされているため、最初に運転席ドアを開ける必要がありました。両方のドアを開くと、幅62インチの広々とした遮るもののない開口部が残りました。

3番目のドアは屋根のスタイリングをわずかに変更しましたが(左側のみ)、構造的な補強が必要であったにもかかわらず、わずか50ポンドしか追加されませんでした。残念ながら、それはまた、後部ヒップルームを3インチ、後部肩の部屋を5.5インチカットしました。若いハルラッサーは、スクランブリングの出し入れが簡単だったかもしれませんが、中に入ると動き回るスペースが少なくなりました。

サターンカーLシリーズ

1990年代後半の売り上げは横ばいで、数年間のディザリングの後、GMはついに土星がひどく必要としていた追加の製品に資金を提供することを決定しました。最初は、1999年初頭に2000年モデルで発売されたまったく新しい中型Lシリーズでした。

12億ドルの努力で、LシリーズはGMのヨーロッパのオペル/ヴォクソールベクトラに大まかに基づいていました、そして土星はレポーターが関係がどれほど緩いのかを理解することを確実にするために苦労しました。LシリーズはVectraの基本アーキテクチャとフロントドライブパワートレインを使用していましたが、交換可能であると言われたのは約130の部品、ほとんどがファスナーでした。あるエンジニアがプレスプレビューで小さな洗濯かごからそれらを注ぐことで実証しました。「それは文字通りこの車がベクトラと共通しているすべてです」と彼は宣言しました。

サターンはデラウェア州ウィルミントンの古いGMプラントを引き継ぎ、テネシー州スプリングヒルの最初のサターン工場に存在していたよりも伝統的な労働協約の下で建設されたLシリーズ用に改造しました。

同様の「グローバルGM」スタイリングにもかかわらず、Lシリーズはそのユーロのいとこよりも2.5インチ長いホイールベースをまたいで、認識できるほど土星に見えました。スペースフレームではなく従来のユニボディに取り付けられていましたが、プラスチック製のフェンダーとドアスキンもありました。

2つのエンジンは、おなじみの土星の命名法で5つのモデルをカバーしました。LSとLS1のセダンとLW1ワゴンに動力を供給するのは、GMの新しい「L850」エンジンファミリーの一部であり、「Ecotec」の名前で販売されている、dohc2.2リッター4気筒でした。LS2セダンとLW2ワゴンは、同じくGMヨーロッパによって設計され、スウェーデンのサーブ(現在はGM帝国の一部)と共有されているツインカム3.0リッターV型6気筒を搭載していました。

V-6は4速オートマチックトランスミッションとのみチームを組んでおり、5速マニュアルの代わりに4気筒モデルでも利用可能でした。オプションには、全面的にトラクションコントロールを備えたABS、ベースLSセダンを除く革張り、LS1 / LS2用のリアスポイラーが含まれていました。V-6モデルにはリアディスクブレーキが付属しています。

Lシリーズへの期待は高かったが、オッズは反対のようだった。結局のところ、サターンは、ホンダアコードとトヨタカムリがアメリカで最も売れている自動車ラインとして長年の競争相手であった非常に混雑した競争の激しい市場に足を踏み入れていました。

しかし、年間総販売台数は約350万台で、中型クラスは土星とGMに大きな成長の可能性をもたらしました。これは魅力的な機会です。さらに、批評家は、Lシリーズが成功に必要なほとんどすべてを備えていることを発見しました。カー・アンド・ドライバーは次のように述べています。「トップ犬に賭けるつもりはありませんが、LS1はすべてのセダンベースを十分にカバーしており、土星がアメリカ人に新しいモデルに注目するように説得できれば、他の人を少し汗ばむ可能性があります。」

残念ながら、土星は失敗しました。予期せぬ生産の不具合により、重要な初期の数週間は供給が逼迫し、最初の広告では、Lシリーズが何であるかを明確に理解することなく「土星からの次の大きなもの」と宣伝されました。その結果、calendar-2000の配信数は94,000をわずかに超えました。土星は最初の年に192,000を予測し、その後は年間最大300,000を予測していました。

工場がクランキングすると車が山積みになり、サターンは2回連続で生産を削減せざるを得なくなりました。Saturnは、販売を急いで開始するために、小売業者が好きなように使用できる1台あたり1000ドルの「広告手当」を付与しました。多くの人がそれを隠されたリベートとして顧客に渡しただけでしたが、それでも役に立ちませんでした。ゼロダウンリースは、ビジネスウィークがすべてのサターンモデルの平均インセンティブが車両あたり記録的な1116ドルであると報告した7月までに提供されていました。

Lシリーズがラインナップされたので、小さいサターンは2000年にSシリーズと名付けられました。SW1ワゴンは落とされました。残りのモデルは、新しいゲージクラスターとスイッチギア、再設計されたセンターコンソール、より後方への移動を伴う改訂されたフロントシート、および長さが1.2インチ増加したがほとんど目立たない新しい下半身パネルを備えていました。

クーペのモデルイヤーは短く、2000年初頭にわずかに改造された'01が登場しました。パワートレインは、滑らかさと静けさを追求し続ける中で、新しい誘導システムやその他の変更を加えて、さらにいじられました。 ConsumerGuide®は、10年の努力が「最終的に報われた-少なくとも「2」モデルでは。彼らのツインカムエンジンは現在、最大回転数でのみ粗くてざらざらしているように感じる。変更は[出力]に影響しないので、どちらのトランスミッションも、クラスの基準よりもわずかに優れています。」

しかし、10歳のとき、元の土星のデザインはほとんどのライバルに対してまったく古く見え、2000年のカレンダーでは売上高が23.7%減少して177,000強になりました。それで、スプリングヒルはディーラーに在庫をクリアする時間を与えるために一時解雇されました-いくつかの残りの99年代を含みます。それでも、サターンの総売上高は16.9%増の271,800でした。Lシリーズは、Sシリーズの衰退を補って余りあるものでしたが、失望しました。

2000年と2001年のサターン自動車会社の損失

土星の売上高は1990年代後半には横ばいでしたが、2000年に希望に満ちたメモを鳴らしたのは、4月25日の15億ドルの現金注入の発表でした。

3分の2は、2001年後半からテネシー州スプリングヒルにあるサターン初のSUVを製造する工場の資本増強に充てられます。残りの資金は、サターンが供給する2.2リッター4気筒エンジンの製造に必要な設備に割り当てられました。それを使用するすべての北米GM車両、および新しい無段変速機(CVT)用。

興味深いことに、この発表では、ホンダV-6の「まだ公開されていない未来の土星」についても言及されていました。エンジンは、GMと日本の自動車メーカーとの間で最近締結された合意に基づいて供給されます。日本の自動車メーカーは、GMの関連会社であるいすゞからディーゼルエンジンを交換することになりました。「今の私たちの挑戦は、より多様な車両に対する顧客の需要に追いつくことであり、サターンを単なる小型車会社以上のものとして位置付けることです」と、サターンの新社長シンシア・トルデルは述べています。

実は、それは死ぬか死ぬかの時間でした。2000年だけでも、土星は8億4000万ドル近くを失い、1回の販売で3000ドル以上を失いました。買い手がGMを捨てるのを防ぐために作られたブランドは、それ自体が捨てられていました。社内の報告によると、その年、サターンの全工場能力のほぼ半分がアイドル状態のままでした。

2001年4月までに、GMはほとんど我慢できなくなっていました。土星は、スプリングヒルの生産性を2倍にし、雇用を18%削減しながら、そこでの生産を3分の2に増やし、少なくとも操業でも損益分岐点に達するように言われました。

突然、すべてが新しいSUVに依存しているように見えました。オートモーティブニュースが報じたLシリーズのように爆撃した場合、GMは2003年モデルの再設計されたSシリーズセットをキャンセルします。トルデルは経営陣の行進命令をすべて実行することを期待していましたが、「 [SUV]、これ以上の製品を投入する人はいないでしょう。」

しかし、2001年はもう1つの落胆した年でした。国民経済の急激な落ち込みにより悪化し、暦年の売上高は過去12か月から4.2%減少し、26万をわずかに上回りました。Lシリーズは増加しましたが(98,000ユニット強)、Sシリーズは減少しました(8.6%減の162,110)。

製品ニュースは再び乏しかった。どちらのラインも、側面衝突時に乗員の頭をクッションするためにドアの上から落下するオプションのカーテンサイドエアバッグを追加しましたが、どちらもまだ胴体サイドエアバッグを提供していませんでした。中型モデルの名称が変更された-4気筒L100およびL200セダン、V-6 L300セダン、LW200およびLW300ワゴン。そしてそれはそれについてでした。

2002年には、Sシリーズは残りのワゴンを失いましたが、すべてのLシリーズはABS、カーテンエアバッグ、およびトラクションコントロールを標準化しました。Lシリーズはまた、ダッシュ内の6ディスクCDチェンジャー、ミニバンスタイルの後部座席DVDビデオ、GM OnStar通信/支援システム、および16インチクロームホイールでオプションを拡張しました。

サターンヴュー

2001年9月11日の全国的な悪夢は、土星の重要なSUVであるVueの展開の予期せぬ背景でした。

アメリカ人は、フォードエスケープ、ホンダCR-V、トヨタRAV4などの自動車ベースの「クロスオーバー」ワゴンに群がっていました。Vueは、広さ、汎用性、パフォーマンス、および燃費の点でそれらに匹敵するか、それを打ち負かすことを目的としていました。重要なことに、Vueは他のGMブランドで同様の車両向けの「シータ」プラットフォームを導入しましたが、熱可塑性の垂直ボディパネルを着用することで土星の伝統を維持しました。

Vueは当初2つのLシリーズエンジンを提供していました。V-6には、新しい5速オートマチックトランスミッションと、トランスファーケースやローレンジギアのない全輪駆動システム(AWD)のみが付属していました。前輪駆動と5速マニュアル、または前輪駆動またはAWDと組み合わせた4気筒は、VTi(「可変トランスミッション、インテリジェント」の略)と呼ばれる約束されたCVTを介して動作します。

GMのHydramaticDivisionによって開発され、ヨーロッパから供給されたCVTは、アメリカで最初に生産されたもう1つの土星でした。ホンダとアウディの同様の設計と同様に、2つの横方向に拡張可能なプーリーの間を走る特別な駆動ベルトを使用して、ほぼ無限の数の駆動比を提供しました。電子制御により、トランスミッションは常に適切な「ギア」にあり、最適なパフォーマンスと燃料効率を実現します。

興味深いことに、土星は、手動の11.1に対して、CVTを備えたフロントドライブVueの10.2秒の0-60mphの加速を主張しました。AWD V-6は8.4秒で固定され、カーアンドドライバーは最初の完全なVueテストでこれを確認しました。別のクラス専用は電動パワーステアリングで、モーターがパワーサッピング油圧に取って代わりました。

それ以外の点では、サターンのSUVは、寸法、実用性、および燃料経済性においてライバルと密接に一致していました。ConsumerGuide®は、「EscapeやCR-Vよりもコーナーに寄りかかり、ほとんどのコンパクトSUVが軽快に感じる場所で機首を耕す傾向がある」ことを発見しました。ステアリングは「中心が曖昧で、ロードフィールがあまりない」。

しかし、乗り心地は「長所。タイヤとサスペンション[四輪独立]は最悪のバンプを吸収するのに良い仕事をします…」CGの全体的な評価:「Vueがそれを処理するのに欠けているものは、汎用性、乗り心地で補う以上のものです、そしてインテリアの快適さ。さらに魅力的なのは、その競争力のある価格設定[約16,300ドルから22,600ドル]と、サターンのディーラー体験と手間のかからない価格戦略に対する高い顧客満足度です。」

Vueは好調なスタートを切り、2002年のカレンダーで75,000人以上、2003年には82,000人近くのバイヤーを見つけました。それは歴史的な米国の業界基準による控えめな表示でしたが、はるかに多様で冷酷な新世紀の市場で信用できました。

ほとんどのバイヤーは、オーソドックスなオートマチックトランスミッションを備えたAWD V-6を好みました。これは、CVTが歯が生えるトラブルによって2002年半ばまで遅れ、それでも入手が困難だったためです。Automotive Newsは、Vue生産の37%だけがそのように装備されていると推定しました。どんなに。V-6は、土星が前輪駆動を提供した2003年に人気を高めました。そのシーズンのもう1つの変更点は、革張りとヒーター付きフロントシートの新しいオプションでした。

2004年のカレンダーの配信数は6%増加して87,000近くになりました。その2000年のプレスリリースを理解して、Vueは181bhp3.0リッターGMV-6を250bhp3.5リッターホンダユニットに交換しました。これは基本的にホンダの人気のあるオデッセイミニバンで使用されているのと同じエンジンです。

スワップはVueの加速と機械的なフィネスに驚異的でしたが、それは世界最大の自動車メーカーにとって明らかな動きでした。厄介なことに、Saturnは競合他社のエンジンであるとの言及を避けながら、競合他社のエンジンの販売、サービス、保証を行う必要がありました。

しかし、ホンダV-6は、計画された一連のスポーティな土星サブモデルの最初のVue RedLineの素晴らしい出発点となりました。2004年半ばにV-6バージョンの1995ドルのパッケージとして到着したレッドラインには、18インチのホイールとタイヤを備えた低めのしっかりしたサスペンションに加えて、内側と外側に特定のトリムが含まれていました。

すべての '04Vueは、再調整されたステアリング、クロームリングの白いフェイスゲージ、および利用可能な衛星ラジオを受け取りました。AWDは、主流のフロントドライバーの新しいオプションである標準の17インチホイールを追加しました。

土星の販売急落、会社の再編

Vueは、土星の総売上高のタイムリーな強壮剤であり、2002年のカレンダーで約20,000を増やし、280,000を超えました。しかし、車側はまだ滑り続けており、2003年の合計は約271,000に後退しました。

これは新しい小型車への移行を部分的に反映していますが、本当の原因はLシリーズでした。2002年には17%減少し、その後20%増加して、標準のカーテンサイドを備えた2003年のモデルチェンジにもかかわらず、わずか65,000台になりました。エアバッグとディテールシャーシの改良。

さらに悪いことに、ConsumerGuide®が'03で述べたように、「サターンはABSとトラクションコントロールに追加料金を請求するため、まともな中型車の価値は低くなりますが、基本価格は上昇します…手動変速機L200を除く…少なくともLシリーズは売り手が弱いため、リースインセンティブと低金利が利用できる可能性があります。」

確かに、サターンは、9.11事件をきっかけに、GMの市場を刺激する「KeepAmerica Rolling」プロモーションによるゼロパーセントの資金調達など、インセンティブをこれまで以上に強く推し進めていました。それでも、それも後のルアーも中型の土星への買い手の関心を刺激することはできず、注文は2004年のカレンダーでなんと70%も19,500未満に急落しました。

すべてがL300で、標準のABS /トラクションコントロールが復活し、手動シフトは提供されていません。当然のことながら、愛されていないLシリーズは2005年モデルの間に衰退しました。そのとき、変更されていないV-6セダンだけがはるかに少ないオプションで利用可能でした。5000を少し超える売り上げがありました。

土星は今ではジル・ライジアックに有能な新しいリーダーを持っていました。彼女は2001年にGMの会長兼CEOに任命されたG.リチャード "リック"ワゴナーと、彼がすぐに乗船した有名な「製品皇帝」、元クライスラーコーポレーションのロバートA.ルッツ社長の両方に報告しました。

しかし、Lajdziakは前任者よりも自由度がかなり低かった。少しずつ、土星は独立を失っていました。2003年1月のスキップルフォーブ前大統領の早すぎる死によって強調された変化です。当時のオートモーティブニュースが観察したように、「ルフォーブの土星組織は[現在]著しく異なっているように見えます。意思決定はしばしば異なります。 GM組織でより高いレベルで実施され、Saturnは従来のGM慣行を備えた標準的なGM部門のように運営されています。」

しかし、2006年までにGMが破産の危機に瀕する金融危機の悪化を考慮して、土星の軌道を引き締める必要がありました。オールズモビルはすでに回復策として段階的に廃止されているため、ビジネスウィークは苦戦している土星もすぐに捨てられるのではないかと考えました。「それは問題外だ」とルッツは2003年半ばに雑誌に語った。

3年後、ルッツは土星のまったく新しいゲームプランを発表しました。今後、ブランドのコア製品のほとんどは、GMのドイツ子会社で設計および設計された一部のOpelモデルのバッジを付け直したバージョンになります。目的は、GMの世界的なビジネスユニット間のこれまでで最も緊密なコラボレーションを通じて、コストを節約し、新製品をより迅速に発売することでした。

ルッツ氏によると、このパターンは、何年にもわたって再トリミングされたオペルを製造および販売していた英国のボクスホール支店でした。土星はアメリカ市場向けのデザイン調整についてオペルに助言するかもしれませんが、革新はもはやその概要の一部ではありませんでした。スプリングヒルでさえ、土星だけでなく、すべてのGMメーカーに供給する単なる別のプラントとしてますます見られていました。

土星の変化する状態の明白な初期の兆候は、サブコンパクトSシリーズの後継機である2003年のイオンでした。これは、主にオペルによって考案された新しい前輪駆動デルタプラットフォームで計画されたGM小型車のグローバルファミリーの最初のものでした。イオンスタイリングはサターン独自のものでしたが、内部構造は従来のスチールユニボディでしたが、フロントフェンダーとアウタードアスキンには再びプラスチックが使用されました。

シンプルなツイストビームアクスルがSシリーズのトライリンクリアサスペンションに取って代わり、コストを抑えました。アンチロックブレーキはオプションリストに移行しましたが、トラクションコントロールが含まれるようになりました。カーテンサイドエアバッグが新たに利用可能になり、サターンの安全志向の顧客と小型車の分野にプラスになりました。

サターンイオン

サターンイオンは、以前のシングルカムベースエンジンからなんと40 bhp上昇した、145bhpに調整された全アルミニウム製の「Ecotec」4気筒でお辞儀をしました。セダンは最初に、1、2、3と名付けられたトリムレベルに加えて、別のクラスプラスとして追加料金の5速オートマチックトランスミッションを発売しました。

2ドアのサターンは2003年春に「クアッドクーペ」として戻ってきました。両側にスポーティなリアアクセスドアがあり、同名のセダンとほぼ同じ機能を備えた2バージョンと3バージョンがありました。すべてのイオンのホイールベースはSシリーズのスパンを1インチ上回り、全長はセダンで6.4インチ、クーペで4.5インチ伸びました。

それと全高が2インチ上昇したことで、イオンはクラスをリードするインテリアと貨物スペースを主張しました。大胆な出発-物議を醸す-も、ドライバーに向かって傾斜した中央のダッシュトップゲージクラスターでした。トヨタのサブコンパクトエコーだけがそのようなものをあえてしました。

また、勇敢な人は、CVTとトルクコンバーターの自動でクーペを利用できるようにしました。珍しいことも、ペイントやインテリアと組み合わせて組み合わせるために、色とパターンで土星のディーラーから入手できる交換可能なルーフレールトリムでした。

土星の最も手頃な車であり、そのトップセラーの代替品として、イオンは短期的な成功のために重要でした。Saturnは、年間160,000の行商を計画していましたが、昨年のSシリーズの販売針はほとんど出ていませんでした。2003年末までに約114,000でした。

レビューアは多くの点で批判的でしたが、カーアンドドライバーは「おそらく10年で最も失望したまったく新しいアメリカ車…そのシャーシの改良、高度な安全システム、そしてコストパフォーマンスが印象的です」と宣言しました-基本価格は約11,600ドルから16,000ドル。「しかし、不快な座席、ファンキーな人間工学、カットレートの素材、低品質のエンジンサウンドは、「本物の車が欲しかったのなら、もっとお金をかけるべきだった」というメッセージを送ります。」

消費者ガイド®はより慈善的であり、確立された土星の美徳がイオンのさまざまな悪徳を補ったことに注目しました。しかし、多くの買い物客はそうではないと考えました。7か月以内に、イオンの在庫は100日に膨れ上がりましたが、望ましい60日間の供給量でした。全体として、それはがっかりし、気になるデビューでした。

その名誉のために、土星は修正に取り組むために正しく行きました。インテリアは2004年と2005年に目に見えてより高品質の素材を手に入れました。初期のフェイスリフトにより、ほとんどのイオンにシンプルな長方形のグリルとより多くのエクステリアクロームが与えられ、視覚的なクラスを追加しようとしました。

2004年半ばに内臓の魅力を追加したのは、205頭の熱心な馬を送り出すスーパーチャージャー付きの2.0リッターEcotecを備えた際どいIon RedLineクーペでした。21,000ドルの定価には、必須の5速マニュアル、17インチホイールとパフォーマンスタイヤのトーターサスペンション、リアディスクブレーキ、ビッグボルスターのフロントシート、おしゃれな革/布張り、必須の「より速く走る」ボディ補遺が含まれていました。土星は賢くかさばるリアスポイラーをオプションカードに残しました。

このイオンは、急成長している若者向けの、調整された、魅力的な「スポーツコンパクト」の市場を目指しました。それはほとんど目標通りでした:敏捷で人目を引く、そして騒々しいが迅速でした。カーアンドドライバーは、ベースの140 bhp手動クーペの落ち着いた8.4に対して、活発な6.1秒で0-60mphを計測しました。

2006年にレッドラインの芯を上げることは、少し宣伝された1375ドルの競争パッケージでした。これにより、舗装に最大のパワーを与えるリミテッドスリップデフ、ギアスワッピングをガイドするダッシュボードライト、ターボブーストゲージ、フォグランプ、独自の合金ホイールが提供されました。レッドラインはサターンの顧客が慣れているような車ではありませんでしたが、それがポイントでした。何年にもわたる賢明な靴の後、それはさわやかな活気のダッシュでした。

しかし、レッドラインはイオン販売の強壮剤ではありませんでした。これは2004年のカレンダーと2005年に再び落ち込み、イオン3用の170馬力の2.4リッターEcotecが利用可能であったにもかかわらず、101,000をわずかに下回りました。土星を買うことはまだ一流の経験かもしれません、しかし美化されたイオンでさえ多くの輸入ブランドの敵に対して二流のようでした。

さらに悪いことに、2005年モデルは、シボレーのデルタベースのコバルトで壁内競争をもたらしました。このコバルトは、主流のスタイリングと優れたフィット感と仕上がりでバイヤーを魅了することに問題はありませんでした。特に土星がそれについて何をすべきかわからないように見えたので、それは小型車で設立された会社にとって奇妙な状況でした。

2006年4月、オートモーティブニュースは、サターンが計画されていたイオン交換を廃止し、2007年モデル以降に引き継ぐ別のGM車を探していたと報告しました。問題は、この代替品が2008年モデルまで市場に出回ることができず、サターンのディーラーに、自動車小売業の永遠である8か月または9か月間販売するエントリーレベルの車がないという見通しを残したことでした。

2004、2005、2006サターンカー

土星のプライドへの一連の打撃のもう一つは、GMがIonコンパクトとVueSUVの両方のためにまだ厄介なCVTオプションを廃止することを決定した2004年に来ました。アウディ、フォード、ホンダ、そして日産はすべて魅力のように機能するCVTを搭載した車両を持っていたので、これも奇妙に見えました。しかし、多分それはそれほど奇妙ではありませんでした。GMは土星の誕生以来多くの間違いを犯しており、かつての会社ではありませんでした。

史上初のミニバンは土星の販売状況をかなり明るくするはずでしたが、別の誤算を証明しました。製品の実体に対するマーケティングスタイルの勝利である2005年の新製品リレーは、基本的に8年前のGMデザインの再ハッシュであり、常にクラスリーダーに遅れをとっており、SUVとの「クロスオーバースポーツバン」としての競争力はありませんでした。 -フレーバーのスタイリング。

それはサターンのトレードマークであるプラスチック製のボディパネルさえも欠いており、親しいいとこであるシボレーアップランダー、ポンティアックモンタナSV6、そして史上初のビュイックミニバンであるテラザよりも推奨することはほとんどありませんでした。購入者は1980年代スタイルのクローン作成を確認し、ほとんどの場合4つのモデルすべてから離れていました。しかし、リレーは、サターンの依然として強い消費者イメージに照らして特に失望し、2004年後半から2005年末までに17,000を少し超える注文を集めました。

リレーとイオンの両方に対する騒々しい反応を反映して、サターン全体の売上高は2004年のカレンダーで21.8%急減し、212,000をわずかに超えました。2005年の合計はわずか640ユニット高かった。明るいスポットの1つはVueで、2004年には約87,000に達し、2005年には約92,000に達しました。

イオンのように、Vueは望ましくない社内競争を勝ち取りました。2005年のシボレーエクイノックスとポンティアックトレントは、異なるエンジンを備えたストレッチシータプラットフォーム上に構築されました。少なくともよりきれいなサイズと利用可能なホンダV-6は、Vueがその二人組から離れて立つのを助けただけでなく、クラスのライバルの雷鳴の群れも助けました。控えめな2006年のフェイスリフトとインテリアスプルースは、それを新鮮に保つのに役立ちました。

新鮮な空気の原因となったのは、ゼネラルモーターズが低排出ガスで走行距離の長いガソリン/電気ハイブリッドパワートレインを搭載した最初の主流車であるVue GreenLineでした。2007年の初めに追加され、2.4リッターのEcotec 4と、電気モーター/発電機に10キロワットを供給するニッケル水素電池パックを採用しました。4速トルクコンバーターオートマチックトランスミッションは、最大170正味馬力を前輪に伝達しました。

ホンダの統合モーターアシストシステムと同様に、Vueのハイブリッドドライブはモーター/バッテリーパックを使用して、必要に応じてガスエンジンにキックを与えました。モーターは惰行またはブレーキングでバッテリーパックを充電するため、純電気EV1のようにプラグイン充電は必要ありませんでした。また、他のほとんどのハイブリッドと同様に、エンジンはガスを節約するために停止すると自動的に停止し、スロットルを適用すると再開します。

27 mpgの都市と32の高速道路の予測されるEPAの燃費は、ガスが1ガロンあたり3ドルを超え、さらに高くなるように見えたときに、非常に魅力的でした。サターンは23,000ドルの開始価格を目指していました。これは、フォードの1年前のエスケープハイブリッドよりも約4000ドル安く、新しいトヨタハイランダーハイブリッドよりもなんと10,000ドルも安い価格です。

サターンスカイとサターングリーンライン

環境に配慮したVueGreen Lineは、2006年夏に到着し、待望のショールームトラフィックを生み出すことを約束しました。それで、2007年のラインを土星の短い歴史の中で最も広いものにしたさらに3人の新参者もしました。それらのモデルも歴史の判決を待っていますが、彼らは土星にそれが長い間否定されていた競争力のある範囲を与えるように見えました。

最初のシーンは、Ion RedLineよりもさらに楽しい要素を備えた本物の2人乗りスポーツロードスターであるSkyでした。2006年春に販売を開始したのは、2005年後半に発売された後輪駆動のポンティアックソルスティスの高級バージョンで、長い待機リストがありました。空は同じ騒ぎを引き起こし、最初の注文がデラウェア州ウィルミントンを離れる前に注文が殺到しました。この工場は、Lシリーズで終了した後に改装されました。

スカイは、ポンティアックより4インチ長いが、同じ一般的な外観を持つオールスチールのボディに土星の顔を着ていました。それはまた、より洗練されたコックピットと23,000ドルの基本価格を備えており、兄弟の上流で約3000ドルでした。これは、無料のアンチロックブレーキ、エアコン、クルーズコントロール、パワーウィンドウ/ドアロック、Solsticeのすべてのオプションによるものです。

スカイはまた、土星が顧客が好むと思った豪華な乗り心地のために独自のサスペンションチューニングを持っていました。それ以外は、同じ魅力的なパッケージでした。ベース177 bhp2.4リッターEcotec4、手動またはオプションの自動5速トランスミッション、オールディスクブレーキ、18インチのローリングストック、加熱されたリアウィンドウ付きの手動折りたたみ式クロストップ、リミテッドスリップデフ、革張り、衛星ラジオ、リアスポイラー、クロームホイールを示すオプションシート。

秋にリリースされたのは、パフォーマンス志向のスカイレッドラインでした。ソルスティスGXPに対応するもので、同じ新しいスーパーチャージャー付き2.0リッターエコテックに260bhpを搭載しました。これは、北米のGM車としては初めての、直接燃料噴射に支えられたGM史上最高の比出力でした。

当然のことながら、スカイレッドラインには、大きなブレーキ冷却ダクトを備えたより深いフロントフェイシアなど、特定のスタイリングタッチが内外にありました。レギュラーまたはレッドラインのスカイは、土星のルネッサンスが期待されていたエキサイティングなシンボルでした。

しかし、本当のお金は常に中型セダンのようなマスマーケット製品にあるので、2007年のオーラに多くが乗っていました。2006年8月にリリースが予定されており、ヨーロッパ育ちのOpel / Vauxhall Vectraと密接な関係にあるが、GMのカンザスシティ工場で建設された、土星の新しいボブ・ラッツ戦略を具体化した。

紙の上で、そしてショールームで、オーラは、鮮明に研ぎ澄まされたスタイリング、堅実なエンジニアリング、そしてバイヤーが切望したほとんどの機能で、古いLシリーズよりも光年先を行っていました。それは2つのバージョンでお辞儀をしました。それぞれが前輪駆動のV-6です。エントリーレベルのXEは、鉄ブロックの224 bhp3.5リッタープッシュロッドエンジンを4速オートマチックトランスミッションと組み合わせました。アップレベルのXRは、新しい6速GMオートマチックを介して252bhpを送信するオールアルミニウムツインカム3.6を誇っていました。

可変バルブタイミングは両方のV-6で効率を高め、「カムインブロック」3.5で最初に主張されました。長い標準装備の名簿の主役は、フロントトルソとカーテンサイドエアバッグ、4輪アンチロックディスクブレーキ、トラクションコントロール、チルト/テレスコープステアリングホイール、および1年間の無料サービスによるGMOnStarアシスタンスでした。XRは、17sに代わる18インチのホイール、GMのStabilitrak滑り止めシステム、リモートエンジン始動、追加の室内設備、およびもう少し明るい作業を追加しました。

2007年モデルの後半には、基本的なVue GreenLineパワートレインを使用したGM初のハイブリッドパワー乗用車であるGreenLineAuraが登場しました。これらすべてで、AuraはLシリーズがそうではなかった販売の成功であるように見えました。

利益見通しにとってそれほど重要なのは、適切な名前の2007 Outlook、大型クロスオーバーSUVでした。土星はここで新しい領域に参入していましたが、車のような快適さと道路マナーを備えた新時代のファミリーワゴンの活況を呈する市場での存在感を強く必要としていました。

重要なことに、Outlookは、クロスオーバー車用に特別に設計されたユニボディのラムダプラットフォームを導入しました。これは、間もなく他のGMマークにサービスを提供します。ホイールベースは寛大な118.9インチで、大型トラックベースのフォードエクスペディションにほぼ匹敵し、ほとんどすべての買い物客が要求する3列の座席を可能にするのに十分すぎるほどでした。

ほとんどすべてのクラスのライバルと同様に、Outlookは、乗用車のアメニティを備えた4ドアパッケージのフロントドライブまたはAWDの選択肢に加えて、7または8の多目的な宿泊施設を提供しました。唯一のパワートレインは、GMの新しい6速オートマチックと3.6リッターV-6を組み合わせたもので、基本的には217bhp以上のローエンドトルクに調整されたAuraエンジンです。標準的な安全補助装置の完全なスレートと、パワーリフトゲート、リモートスタート、後部障害物検出システムなどの便利なオプションを備えたOutlookは、2007年初頭に予定されていたショールームのデビュー時に、もう1つの大きな土星の売上促進要因として迫りました。

Outlookに続くのは、2006年4月に発表されたOpelが設計したPreVueコンセプトに倣ってパターン化された大胆な新しいスタイリングを備えた、新世代の2008 Vueです。ほんの数年前に死の扉にいる。それでも、ゼネラルモーターズ自体が依然として困難な課題の森をハックしなければならないため、土星はまだ森の中にいることはほとんどありません。しかし、すべてがうまくいくと仮定すると、土星は、もはや「別の種類の自動車会社」ではなくなったとしても、ついに真に明るく、成功し、永続的な未来に向けて設定される可能性があります。

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