フェラーリF1

2007-05-16

フェラーリF1は、マラネッロの赤い車を世界で最も要求の厳しいモータースポーツの中心に据えています。

この記事は、最も技術的に要求の厳しい形式のオートレースで競争する、なめらかなオープンホイールのシングルシートフェラーリの物語です。すべての大陸にサーキットがあり、金銭的な利害関係、世界中の観客、歴史的なスイープ、または純粋な魅力のためにフォーミュラ1に匹敵する他の形式のオートレースはありません。

これがF1として知られる前に、フェラーリの関与がどのように始まったかを発見してください。会社の創設者であるエンツォフェラーリは、イタリアの自動車メーカーであるアルファロメオとレースドライバーおよびチームマネージャーとして協力しています。

第二次世界大戦前はグランプリレースとして知られており、1947年にF1という名前が採用されました。フェラーリの最初のF1カーである125 F1は、1948年に登場しました。 。

この記事には、375 F1、D50、Dino 156 F1などのクラシックなフェラーリF1カーのプロフィールと写真、およびF1-2000やF2007などの現代のマウントの裏話があります。

1950年代のアルベルトアスカリとファンマヌエルファンジオから、1960年代のフィルヒルとジョンサーティース、1970年代のニキラウダとジョディーシェクター、ミハエルシューマッハの比類のないものまで、フェラーリ1車で世界選手権を制覇した不滅のドライバーについて学びましょう。 2000年から5連覇。

フェラーリF1の物語を構成するマシンと男性のスリル満点の物語は、次のページから始まります。

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内容
  1. フェラーリ125F1
  2. フェラーリ375F1
  3. フェラーリ500F2
  4. フェラーリD50
  5. フェラーリディノ246F1
  6. フェラーリディーノ156F1
  7. フェラーリ512F1
  8. フェラーリ312F1
  9. フェラーリ312Tシリーズ
  10. フェラーリ126Cシリーズ
  11. フェラーリF1641
  12. フェラーリ412T2
  13. フェラーリF310B
  14. フェラーリF2003-GA
  15. フェラーリF2007

フェラーリ125F1

フェラーリ125F1は、フェラーリ初のグランプリレーサーとしての期待を示しました。

第二次世界大戦後、F1はスポーツカーの競争よりもゲル化するのに時間がかかりました。戦前はグランプリレースと呼ばれていましたが、それは技術的なツアーであり、チームは政治宣伝機の一部として政府の支援を受けていました。戦後、適切なエンジニアリング、材料、燃料、さらには会場への資金も不足していました。

 

1948年にフェラーリが争いに加わったとき、彼は125Sスポーツレーサーを最初のフェラーリグランプリレーサーである125F1の出発点として使用しました。スポーツレーサーのように、それはフェラーリのコンパクトで高回転の1497ccV-12を使用しました。しかし、チーフエンジニアのジョアッキーノコロンボはF1ルールを利用し、当時の典型的な過給の慣習に従いました。これにより、馬力が125Sの118から230に引き上げられました。どちらも5速ギアボックスを使用していました。

もともと125グランプリとして知られていた、これはフェラーリバッジを着用した最初のシングルシーターでした。その魚雷の形をしたボディは、大きな卵形のグリル、長い鼻、露出したホイール、そして適切なプロポーションを備えた、心地よいデザインでした。フレームは支柱とクロスメンバーを備えた鋼管でできていました。フロントサスペンションは125Sのリードに続き、ダブルウィッシュボーン、横板ばね、ショックアブソーバーを備えています。後部には縦支柱、トーションバー、ショックアブソーバーがありました。

フェラーリ125F1は、9月にトリノで開催されたレースで初めて登場しました。3つが始まり、レイモン・ソメールが運転した1つが全体で3番目に終わった。1か月後、ジュゼッペ「ニノ」ファリーナはフェラーリ125 F1を運転し、イタリアのガルダで開催されたフェラーリ初のグランプリ優勝を果たしました。

トリノでの優勝者と、この期間にF1で勝利した車は、アルファロメオのタイプ158でした。洗練されたモノポストのうちの4つは戦争を生き延び、少しの改修で、彼らは競争を支配していました。皮肉なことに、アルファのレース活動の指揮をとる戦前のスティントでこの優位性の基盤を築くのを助けたのはエンツォ自身でした。

1949年のモンツァでのイタリアGPで、フェラーリは新しい125を発表しました。この車は、同様の基盤を備えたより長いシャーシを備えていましたが、大きなニュースはエンジンでした。今ではダブルオーバーヘッドカムと2ステージのルーツスーパーチャージャーを搭載し、馬力を280に引き上げました。

グランプリレースの説明としてのフォーミュラ1は、1947年に使用され、パリに本部を置く国際自動車連盟(FIA)が設立されました。 1950年、FIAは、レースごとのポイントに基づいて、F1のドライバーの世界選手権を設立しました。 FIAは1958年までF1コンストラクターズチャンピオンシップを指定しなかったので、これらの初期の頃、メーカーは反映された栄光をドライバーに求めていました。

1950年後半、フェラーリは125のシャーシを短縮し、ドディオンチューブと板ばねを使用してリアサスペンションを変更しました。新しい4速ギアボックスはファイナルドライブと一体になりました。それは車を非常に競争力のあるものにしました、しかしそれはまだアルファロメオを席を外すのに十分ではありませんでした。アルファはエントリーした6つのグランプリレースすべてで優勝し、1949年シーズン後にフェラーリを去ったドライバーのニノファリーナはF1の最初の世界チャンピオンでした。

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フェラーリ375F1

最後の125は、F1でのアルファロメオの絞首刑を破ったモデルであるフェラーリ375F1の基礎となりました。

ルールでは、スーパーチャージャー付きの1.5リッターエンジンまたは自然吸気付きの最大4.5リッターエンジンの使用が許可されていました。過給は信じられないほどの力を生み出し、アルファの強みでした。しかし、過給も大量の燃料を消費し、フェラーリは今ではそれが彼の主要なライバルのアキレス腱であると感じました。

そして、フェラーリ375F1が誕生しました。それは91.3インチ(2320mm)のより長いホイールベースの形で125の管状シャーシの使用を続けました。サスペンションと4速ギアボックスは引き継がれました。しかし、過給された1.5の代わりに、V-12は自然吸気の4.5リッターの330-380馬力でした。これは、アウレリオランプレディが設計した、過給されていないフェラーリF1 V-12のシリーズの集大成であり、275 F1では3322ccユニットとして始まり、340F1では4101ccエンジンが続きました。

4.5は、1950年9月にモンツァで開催された最も重要なイタリアGPでデビューしました。ポールを設定できなかったため、レースの大部分で2位になり、残り6周でリタイアしました。

しかし、サイコロが投げられ、アルファのF1支配を打ち破った男は、フェラーリワークスドライバーとしての最初の年の若いアルゼンチン人でした。29歳のフロイラン・ゴンザレスは、シボレーのディーラーの息子であり、元々は同胞のファン・マヌエル・ファンジオの仲間としてヨーロッパにやってきた非常に才能のあるドライバーでした。ファンジオは現在アルファに向けて運転しており、ターニングポイントは1951年7月14日のイギリスGPでした。

「イギリスGPのフアンがアルファのシルバーストンサーキットをドライブする2〜3日前に」とゴンザレスは1947年から1997年のフェラーリで回想しました「 『ペペ』、私たちがコースを勉強した後、彼は言った、 『あなたはこれに勝つつもりだと思う』。」

ファンジオは正しかった。アルファは非常に喉が渇いており、平均でわずか1.8 mpgでした。これにより、フェラーリは燃料ストップが1つ少なくなるという利点があり、この期間の短いレースで重要でした。

「メインストレートを並べて運転しているときに、お互いを見つめている写真がまだあります」とゴンザレスは思い出しました。「しかし、彼の乗組員が燃料を入れすぎたため、彼の最初のピットストップで彼のアドバンテージは失われ、彼の車は重くなりすぎました。」

ずんぐりしたアルゼンチン人がファンジオをチェッカーフラッグに打ち負かした。これで、アルファロメオが戦後のグランプリイベントに参加したすべてのイベントで最初にフィニッシュした素晴らしいランが終了しました。合計で20以上のレースが行われました。彼の前の雇用主に対する勝利は、エンツォフェラーリのF1レガシーへの満足のいくスタートでした。

F1の最初の10年間の興味深い脚注は、1つの注目すべき例外を除いて、すべてのレース(通常はシーズンごとに8つ程度)がヨーロッパで行われたことでした。1950年から1960年まで、アメリカのインディアナポリス500は、F1世界選手権にカウントされたイベントの1つでした。したがって、ビル・ブコビッチやロジャー・ウォードなどの伝説的なインディ500の勝者は、F1ポイントを持つドライバーの中にリストされています。

伝統的なF1フィールドでは、1レースでアメリカに旅行することは非現実的であり、インディはポイントの機会として真剣に扱われることはありませんでした。しかし、フェラーリの米国の輸入業者でありチーフプロモーターであるルギチネッティは、宣伝の可能性を見ました。

このように、フェラーリはメモリアルデークラシックで走るためにフェラーリ375F1のバリエーションを用意しました。375インディと呼ばれるその自然吸気4.5リッターは400馬力に調整され、シャーシが強化され、空気力学が改善されました。シェイクダウンランとして、3人が1953年のトリノグランプリに送られ、そこでルイジ「ジジ」ビロレッシが最初にフィニッシュしました。

4台目はフェラーリワークスドライバーのアルベルトアスカリのために準備され、彼はそれを'52インディ500に時速134マイル強で予選しました。これは19位でスタートするのに十分です。しかし、赤の375は、ブリックヤードでの長い午後の罰には不向きでした。それは40周続き、ホイールハブが崩壊した4ターン目に回転しました。インディ500に参戦したのはフェラーリだけだった。

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フェラーリ500F2

1951年のシルバーストンでの375F1勝利の後、フェラーリは次の2レースでアルファロメオの159を簡単に破り、スペインでのシーズン最終レースで対決を設定しました。アルファスは1位と3位、フェラーリは2位と4位でフィニッシュしました。それがチャンピオンシップをアルファドライバーのファンマヌエルファンジオに与えた。

しかし、159とその過給エンジンは、フェラーリとそのより大きな自然吸気V型12気筒を阻止することができなくなったことは明らかでした。アルファの所有者であるイタリア政府は、まったく新しい車を開発するために会社に資金を提供することを望まなかったため、シーズンの終わりに、アルファロメオはしぶしぶレースから撤退しました。

アルファが去った後、FIAはF1が深刻な欠点に直面していることを認識した。グリッドを埋めるどころか、フェラーリに挑戦する強力な競争相手は他にいませんでした。1952年4月、より安価なフォーミュラ2シリーズを世界選手権に使用することが決定されました。F2は、最大排気量が2.0リッターに制限されていることもあり、1948年の創業以来人気がありました。

フェラーリは準備ができていました。彼はF2でV型12気筒の166F2と競争し始めました。これは、本質的に、修正された166 SpyderCorsaスポーツレーシングカーでした。1949年、166F2は125F1シャーシを使用し、参加したすべてのレースで優勝しました。1950年には17レース中13レースで優勝しました。

1952年のF2プロジェクトを担当したのは、フェラーリのチーフエンジニアであるアウレリオランプレディでした。「私は日曜日の朝に工場に行って自分の業務を調べていました」と彼はフェラーリIクアトロシリンドリで語りました「フェラーリが現れて、2000ccの容量を持つF2という新しいプロジェクトを立ち上げたと私に言いました。

"'あなたならどうしますか?' 彼は尋ねた。

「 『4気筒を作る』と答えた。

「それなら、今、私にスケッチを作ってください。」

数時間後、ランプレディは終了しました。185馬力の1985cc直列4気筒は、F1で学んだ教訓に従ってシャーシに配置されました。この組み合わせは事実上無敵でした。

フェラーリ500F2は、1952年に8レース中7レースで優勝し、チームドライバーのアルベルトアスカリフェラーリの最初の世界チャンピオンになりました。この車は1953年に9レース中7レースで優勝し、アスカリは再び世界チャンピオンになりました。

彼の2つのタイトルに向かう途中で、ミラノ出身の元モーターサイクルレーサーは、フェラーリ500F2が参戦した9つの連続したレースで最初にフィニッシュしました。それは一世紀以上続くグランプリの記録でした。

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フェラーリD50

フェラーリD50はF1初のV型8気筒エンジンを搭載していました。

1954年、グランプリワールドチャンピオンシップはF1規則に基づく2年間の休止期間を終了し、改訂されたF1規則に基づいて再構成されました。現在、エンジン容量は自然吸気または750ccの過給で2.5リッターに制限されていました。

ほとんどの競合他社と同様に、フェラーリは自然吸気のルートを進みました。彼は、553F1と呼ばれる彼の553F2マシンのアップデートで、ランプレディが設計した4気筒エンジンを引き続き使用しました。(533 F1の寛大な中央部は、サメの胴体の一部を思い起こさせ、車は「Squalo」というニックネームで呼ばれていました。)

しかし、そのシーズン、フェラーリの側には2本のとげがありました。まず、クロスタウンのライバルであるマセラティの250 Fは見事にバランスの取れたマシンであり、今年の最初の2レースで優勝しました。その後、メルセデス・ベンツは今シーズンの第4レースでF1に参戦し、その後、ファン・マヌエル・ファンジオのドライブの背後でチャンピオンシップを獲得して、プロシーディングを支配しました。

1954年の最後のレース、スペインで、ランチアは争いに加わった。トリノの自動車メーカーの革新的なヴィットリオ・ヤーノが設計したフェラーリD50は、機械的な問題でリタイアする前にファステストラップを設定し、かなりの見込みを示しました。ランチアが最も予想外の方法でフェラーリの運命に影響を与えることを誰も知ることができませんでした。

1955年、フェラーリは車のシャーシ、サスペンション、ボディワークを改訂し、エンジンからより多くの馬力を引き出しました。新しいレーサーは555F1「スーパースクアロ」と呼ばれていましたが、役に立たなかったのです。メルセデスがシーズンを支配し、モナコで「スーパースクアロ」の唯一の勝利が訪れました。

シーズンが始まってすぐに、レースはその不滅の1つを失いました。2度の世界チャンピオンであるアルベルトアスカリは、練習のために借りていたフェラーリの難破船でモンツァで亡くなりました。アスカリは当時ランチアのリードF1ドライバーでした。ランチアはすでに財政難を経験しており、アスカリの死はもう一つの悲惨な層でした。

7月、交渉が長引いた後、ランチアはフェラーリに6台のD50とエンジニアのヴィットリオ・ヤーノのサービスを引き渡しました。フィアットは、フェラーリがドイツの猛攻撃と競争できるように財政支援を提供することに同意した。

フェラーリD50には革新が満載されていました。F1初のV型8気筒エンジンを搭載。そのギアボックスとクラッチはファイナルドライブと一体でした。そしてそれはボディサイドポッドとしてその燃料タンクを身に着けていました。タンクの配置は、重量配分に役立ち、空気力学の補助として機能しました。

それでも、メルセデスの席を外すだけでは十分ではなく、ファンジオは1955年の世界選手権で再び優勝しました。しかし、1955年のル・マンでの大虐殺を受けて、メルセデスはグランプリとスポーツカーレースから撤退することを決定しました。

ファンジオは '56F1キャンペーンのためにフェラーリにやって来ました。フェラーリD50は進化し、フェラーリの部下はサイドポッドを補助タンクとして保持しながら、テールにメイン燃料供給を組み込んだ改造ボディを作成しました。サスペンションが変更され、エンジンコンパートメントに追加のブレースが採用されました。

ファンジオとフェラーリD50は、1953年のアスカリ以来初めてのフェラーリの世界選手権を獲得しました。これはスリル満点のタイトなタイトルチャージであり、偉大なアルゼンチン人はマセラティのスターリングモスで30チャンピオンシップポイントから27ポイントでフィニッシュしました。フェラーリのピーターコリンズは25で3位でした。

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フェラーリディノ246F1

1957年、フェラーリはランチアD50の改造を続け、現在は801と呼んでいます。しかし、車は大きく変化しており、元の装いからは認識できませんでした。

コーチワークは完全に異なり、フロントとリアのサスペンションが変更され、V-8のボアとストロークが変更されました。悲しいかな、その最高の個人レースの結果は3回の2位フィニッシュでした、そしてフェラーリはグランプリシーズンにマセラティに遠い次点で来ました。

しかし、暗いキャンペーンのように見えたものには利点がありました。フェラーリはその素晴らしいディノ156(1.5リッター、6気筒)でフォーミュラ2で大成功を収めていました。フェラーリの長男にちなんで名付けられた156は、1958年のフェラーリディノ246F1のベースとなりました。

F1の装いで、6気筒エンジンは2417ccに拡大され、280馬力に適しています。このモデルは、1957年の最後のF1レースで最初に試され、その後、いくつかの変更を加えて1958年に返還されました。これらには、前部の伸縮式ショック、および後部の大きなドラムの代わりのディスクブレーキが含まれていました。

キャブレタースタックの6つ組の透明なカバーによって識別され、フェラーリディノ246 F1は、チームドライバーのマイクホーソーンをF1世界選手権に推進しました。これはフェラーリドライバーにとって3番目です。タイトルは一貫性によって勝ちました。

ホーソーンは10レースで、フランスのランスで1回しか勝利しませんでしたが、クーパークライマックスとヴァンウォールの車を4回勝利した仲間のブリット・スターリング・モスを5秒と3分の1で1ポイント奪うのに十分でした。 。(これはFIAがドライバーズクラウンに合わせてF1コンストラクターズチャンピオンシップを設立した最初の年でした。ヴァンウォールは58年のタイトルでフェラーリを打ち負かしました。)

ディノは1959年にフェラーリディノ246F1として戻ってきました。それはより空力的なボディワークを備えたよりきれいな車であり、各コーナーにダンロップディスクブレーキ、新しいサスペンション、そして2474ccV-6が装備されていました。

フェラーリは1959年にフェラーリディーノ246F1と256F1の両方を走らせましたが、モータースポーツの分水界の変化を示すシーズンでは依然として不利でした。

ブリットトニーブルックスはその年にフェラーリチームドライバーであり、フランスとドイツのグランプリで勝利を収めるためにフェラーリディノ246F1を操縦しました。しかし、彼はオーストラリアのジャックブラバムに31対27でポイントハントで2位でフィニッシュしました。ブラバムのチャンピオンシップはF1でリアエンジンカーで優勝した最初のものでした。

ブルックスがフェラーリ1947-1997で説明したように、「私たちのディノエンジンのV6車は強力で信頼性がありましたが、低速および中速のサーキットでは、軽量のリアエンジンの英国車には匹敵しませんでした。速いランスサーキットでさえ、ジャックブラバムは、グリッドの最前列でフィルヒルと私を分割するのに十分な速さでした。スタート時にブラバムから離れてフィニッシュまでリードできたのは、私たちの優れたパワーのおかげです。」

1960年には、それは近くさえありませんでした。ブラバムとリアエンジンのクーパークライマックスがドライバーとコンストラクターの両方のタイトルを獲得するためにフィールドから逃げ出したとき、ディノの唯一の勝利はモンツァでのフィルヒルの勝利でした。ロータスクライマックスが2位、フェラーリが3位でした。

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フェラーリディーノ156F1

1960年のF1キャンペーンでのフェラーリの1回の勝利は、確かにスクーデリアにはあまり反映されていませんでしたが、舞台裏での行動は、エンツォが誰よりもグランプリゲームを上手くプレイしたことを示しました。

1958年10月にFIAが1961年にエンジン容量を2500ccから1500ccに減らすことを発表したとき、英国のチームは大声で抗議し、撤退すると脅した。フェラーリは肩をすくめ、新しい仕様を満たすために部下に車を作ってもらいました。

フェラーリのチーフエンジニアであるカルロキティと彼のクルーは、F1カーを作るために再びF1の経験を生かしました。その結果、フェラーリディーノ156 F1は、いくつかの点でなじみのないものではありませんでした。スチール製の管状シャーシと、ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、管状ショックを備えた独立懸架の前後、各コーナーにダンロップディスクブレーキがあります。しかし、フェラーリとは少し異質な特徴が1つありました。それは、エンジンが後部にあることです。

フェラーリは実際、1960年にモナコでのシーズン初のレースで最初のリアエンジンF1カーをデビューさせました。それは本質的に実験であり、リッチー・ギンサーによって推進されて、それは遠い6番目に終わった。この車は、主に開発演習として今年の残りのレースを続け、その後、冬にチティによって改造されました。

彼は65度のV-6をより強力な120度のV-6に交換しました。それは、すべてのフェラーリレースカーの中で最も特徴的なものの1つになるものを推進しました。フェラーリディーノ156F1は、刺激的なツイン鼻孔「シャークノーズ」と、エンジン、ギアボックス、クラッチを囲む魅力的なテールボディワークを備えていました。車は美しく、成功し、歴史的でした。

それにより、1961年にフィルヒルは最初のアメリカのF1世界チャンピオンになり、チームメイトのヴォルフガングフォントリップを1ポイント上回りました。彼らのパフォーマンスは、フェラーリが最初の公式F1コンストラクタータイトルを獲得するのに役立ちました。

しかし、幸運は1962年には持ちこたえられませんでした。1961年11月、マラネッロは悪名高い粛清に揺られ、チティ、チームマネージャーのロモロタヴォーニ、その他多くの人々が会社を去りました。1962年のF1シーズンは惨事であり、イギリスのチームが強力なV-8を走らせていたという事実によって悪化しました。フェラーリは勝利を収めず、BRMが優勝したコンストラクターズチャンピオンシップで5位タイに終わった。

1963年に、156は、シャークノーズをシングルインレットフォームと交換する改訂されたボディを取得しました。新しいチーフエンジニアのマウロフォルギエリは、サスペンションを改良し、後にセミモンコックシャーシを使用して、メカニカルパッケージを改善するために最善を尽くしました。それでも、フェラーリはたった1回の勝利を収めました。これは、元オートバイの世界チャンピオンであるジョン・サーティースによるドイツのニュルブルクリンクでの勝利です。Lotus-Climaxが優勝したmakesチャンピオンシップで8人のコンストラクターの中で4位に終わった。

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フェラーリ512F1

1963年イタリアGPの実際には、スクーデリアは1964年のキャンペーンをすでに楽しみにしていることを示しました。実際にレースに出場するV-6Dinoモデルと並んで、新しい車158F1をテストしました。この名前は、1.5リッター8気筒エンジン、210馬力に適した90度V型パワープラント、F1 V-6よりも出力が10%以上増加したことを意味します。

シャーシも新しい考え方に従いました。フェラーリの通常のチューブの集合体ではなく、エンジンに合わせて作られたモノコック構造であり、そのフレームワークにリベットで留められたアルミニウムパネルが特徴でした。V型8気筒は非常に頑丈なクランクケースを備えていたため、ストレスのかかった部材を使用していました。

158 F1は、64シーズンの第6レースまでチェッカーフラッグを獲得しませんでしたが、その後、チームドライバーのジョンサーティースとロレンツォバンディーニが一貫して表彰台を獲得しました。フェラーリにBRMのコンストラクタータイトルを与えるだけで十分であり、サーティーズが世界ドライビングチャンピオンシップを獲得するには、フェラーリの5番目のドライバーでした。最後のサーティーズのマージンは、BRMの仲間の英国人グラハムヒルを1ポイント上回りました。

興味深いことに、今シーズンの最後の2レースでのフェラーリのF1カラーは、ルイジキネッティのノースアメリカンレーシングチームの赤から青と白に切り替わりました。これは、250LMスポーツレーサーのホモロゲーションをめぐるエンツォの国際レーシング当局との論争からの脱落です。

インブログリオは、サーティーズのシーズンの輝きを薄暗くするために何もしませんでした。「モーターレースに関する限り、イタリアでの私の最高の年は1964年でした。これは、フェラーリ158でF1世界タイトルを獲得した年です」と7回のモーターサイクル世界チャンピオンは1947年から1997年にかけてフェラーリで回想しました

158 F1は1965年に再び走りましたが、そのシーズンのフェラーリの主力F1マシンはフェラーリ512F1でした。V型8気筒の代わりに225馬力の1490cc「フラット」12エンジンを搭載していました。車は紙の上では見栄えが良かったが、ロータスとジム・クラークに匹敵するライバルはなかった。彼らはコンストラクターとドライバーのチャンピオンシップを取るために支配しました。フェラーリ512F1が集結できる最高のものは、2位のフィニッシュでした。

別のフェラーリドライバーがF1世界チャンピオンになるまでには11年かかるでしょう。

モノコック構造やフラット12などのテクノロジーは、フェラーリがレースで新鮮なアイデアを歓迎できることを示しました。もっと難しいのは、会社をこのように引っ張っている多様な要素に対処することでした。

「フェラーリに関しては、後悔が1つあります」とサーティーズは述べています。「1963年、1965年、1966年にF1のシリンダー容量が1500ccから3000ccに増えたとき、私はさらに3つの世界タイトルを獲得できたはずです。しかし、何らかの理由で、私たちは信じられないほどの数の勝利を与えることになりました。

「当時のフェラーリでは、信じられないほどの数の活動があり、必然的にさまざまな分野でエネルギーが消費されることになりました。たとえば、ル・マンに向けてクルマを準備しなければならなかったとき、スポーツプロトタイプカーの成功によって失望を部分的に補うことはできましたが、F1は明らかに見過ごされていました。250から275までのフェラーリの「P」モデル、P2とP3は、運転するのに素晴らしい車であり、非常にパワフルで、非常にバランスが取れており、レースをする喜びでした。」

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フェラーリ312F1

1966年、フォーミュラ1は再びエンジンルールを変更し、自然吸気または1.5スーパーチャージャーで最大3.0リッターの排気量を可能にしました。フェラーリは準備ができていました。チーフエンジニアのマウロフォルギエリは、同社のスポーツレーシング3.3リッターV型12気筒エンジンに目を向けました。彼はボアを77mmのままにし、ストロークを5mmから53.5mmに減らし、排気量2989ccを考え出しました。彼は圧縮比を上げ、シリンダーごとに2つのプラグを備えたツインカムヘッドを取り付け、ルーカス燃料噴射でそれを締めくくりました。

得られた車はフェラーリ312F1と呼ばれていました。フェラーリのジョンサーティースは1月の非チャンピオンシップ南アフリカグランプリでの勝利でレースカレンダーを開始しましたが、彼は312にパワーが不足していると感じました。公式F1シーズン中、彼とチームマネージャーのEugenioDragoniは絶えず戦っていました。サーティーズは6月にベルギーで勝ちましたが、9月までにチームを去りました。ルドヴィコ・スカルフィオッティのイタリアでの勝利は、コンストラクターズタイトルでブラバム-レプコに次ぐ2位でフィニッシュしたフェラーリの唯一の他のF1勝利を説明しました。

1967年、フェラーリ312 F1は改訂された36バルブV-12を使用し、シャーシは軽量化するように変更されました。しかし、更新は役に立たなかった。フェラーリはF1レースに勝ちませんでした。

それは翌年に勝ちましたが、一度だけです:フランスでのジャッキーイクスの勝利。フェラーリ312F1は、4バルブヘッドを搭載し、400馬力を超える最初のF1フェラーリになりました。おそらく今シーズンで最も注目に値するフェラーリの瞬間は、6月にベルギーグランプリで開催されました。そこでは、マラネッロが空力アシストを導入し、誰もが注目を集めました。

多くの車がノーズとリアに小さな翼を試してみましたが、フェラーリはコックピットのすぐ後ろのギアボックスの上のサポートに翼型を取り付けました。9月までに、モンツァでは、翼は運転手によって制御されることができました。

フェラーリ312F1は、1969年に勝利を収めることができませんでした。11レースシーズンの第8レースであるイタリアGPの後、フェラーリは一時的にF1から撤退し、新しいフラット12エンジンの開発に専念しました。ルイジ・キネッティのノースアメリカンレーシングチームは最後の3レースでクルマを走らせ、ワトキンスグレンでペドロロドリゲスが5位でフィニッシュしました。全部で、312は4つのF1シーズンでたった3つのレースに勝ちました。

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フェラーリ312Tシリーズ

フォーミュラ1でのフェラーリの干ばつは1970年代まで続き、1970年のコンストラクターズチャンピオンシップで2位につけたことでほんの少しだけ緩和されました。そのシーズンのF1カーは革新的な312Bで、セミストレスに耐える水平対向12気筒エンジンを搭載していました。それは4つのレースに勝ちました。

そのシーズンのマラネロのサドルの下でのバリは、実際には1967年以来、フォードDFVV-8でした。コスワースによって製造され、フォードモーターカンパニーによって資金提供されたこの素晴らしいエンジンは、ロータスのザンドフォールトで初めて勝利し、すぐに他のほとんどすべてのチームに広まりました。

1974年、流れは変わり始めました。フェラーリは耐久スポーツカーレースから撤退し、F1にリソースを集中しました。フェラーリは、BRMの後半にあるオーストリアのニキラウダをNo.1レーシングドライバーとして採用しました。チーフエンジニアのマウロフォルギエリは、1年ぶりに帰国しました。そして、ルカ・コルデロ・ディ・モンテゼーモロはチームマネージャーになり、非常に平等な力となり、チームを悩ませていた政治的陰謀の多くを根絶しました。

312 Bの最後、312 B3で、ラウダはスペインとオランダのグランプリで優勝し、チームメイトのクレイレガッツォーニはドイツで優勝し、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップでマクラーレンフォードに次ぐ2位でフィニッシュしました。

1975年、フェラーリはフェラーリ312Tシリーズを発表しました。「T」はトランスバーサルを意味し、5速ギアボックスがより良い重心のためにリアアクスルの前に東西に取り付けられていることを示しています。サスペンションは前後に変更され、テストドライバーとしてのラウダの優れた能力がマシンを磨きました。

フェラーリ312Tは、南アフリカで開催された今シーズンの第3レースで競技に参加しました。第6レースまでに、モナコでは、モナコとラウダが勝者の輪に入っていました。全部で、フェラーリ312Tは過去11レースのうち6レースで優勝しました。ラウダは世界チャンピオンであり、フェラーリは1964年以来最初のコンストラクタータイトルを獲得しました。

フェラーリとラウダは1976年に312T2でリピートに向かう途中でうまく登場しました。その下の車は312Tとほぼ同じでした。しかし、ボディはかなり異なり、サイドパネルが高く、翼とスポイラーが異なっていました。ラウダとレガッツォーニと共に、312T2は今年の最初の8レースのうち5レースで優勝しました。

その後、ニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリで、ラウダは恐ろしい、生命を脅かす墜落事故を起こしました。彼は4人の仲間のドライバーとトラックマーシャルによって燃えるような312T2から引っ張られました。司祭は彼に病院での最後の典礼を読みました。

奇跡的に、ラウダは回復し、信じられないほど、5週間後にイタリアGPのために312T2に戻った。彼は4位で終わった。フェラーリはコンストラクターチャンピオンとして繰り返すのに十分なポイントを蓄積しました。ラウダは、モンスーンのような恐ろしいコンディションのため、今シーズン最後の日本でのレースから撤退し、マクラーレンフォードのジェームスハントに1ポイント差でドライバーズチャンピオンシップを失った。

312 T2は1977年に復帰し、1976年にラウダがドライビングチャンピオンシップを失ったことはまぐれのようでした。彼とチームメイトのカルロス・ロイテマンは一貫してポイントを獲得し、しばしば表彰台に上がりました。フェラーリはコンストラクターズクラウンを手軽に獲得し、ラウダは2度目のドライバーズタイトルを獲得しました。

それにもかかわらず、シーズンは物議を醸した。1976年のキャンペーン中の数々の事件に対するラウダとチームの間の敵意により、世界チャンピオンは1977年シーズンの終わりにフェラーリを去りました。(ラウダとエンツォフェラーリは数年後に意見の不一致を修正しました。)

1978年のフェラーリのマウントは312T3で、空力とフロントサスペンションの点でT2との重要な違いを示しました。今シーズン3戦目となる南アフリカグランプリで紹介されました。カルロス・ロイテマンは、カリフォルニア州ロングビーチで開催された第4レース、米国グランプリウェストで優勝しました。彼は車でさらに2レースに勝ち、ジルヴィルヌーヴはコンストラクターズチャンピオンシップでフェラーリがロータスフォードに次ぐ2位で1勝しました。

1979年、フェラーリは前シーズンにウルフフォードをドライブしていたジョディ・シェクターをナンバーワンのドライバーとして迎え入れました。南アフリカとカナダのビルヌーブは、完璧なGPタグチームを証明しました。

「私たちはただのチームメイトはありませんでした、」シェクターはにリコールフェラーリ1947年から1997年、「我々は、すべて当社の技術情報を共有することで合意をしたので、私たちは、友人だったとレースに勝つために一緒に仕事したかったです。」

確かに、アレンジは非常にうまくいきました。デュオは今シーズンの第3レースのために南アフリカでフェラーリの新車312T4のデビューで1-2を終えました。T4は、単なるアレオデザインから真のグラウンド効果へのフェラーリの移行を表しており、車の構造と形状が側面とアンダーボディに沿った気流を管理して最大の接着力を生み出しました。

3レースでそれぞれ優勝したシェクターは世界チャンピオン、ビルヌーブは準優勝、そしてフェラーリは5年ぶりに4度目のメイクタイトルを手軽に獲得しました。

次のシーズンでは、312シリーズの最終開発である312T5が登場しました。ボディワークは再び変更されましたが、急速に変化する地上効果の科学は、フェラーリがフラット12エンジンで実行できることを超えて移動しました。このエンジンは、フォード-コスワースVよりも幅が広く、したがって気流管理の観点からパッケージ化が困難でした。 -アランジョーンズと彼のウィリアムズフォードをチャンピオンシップに導いた8気筒。

312 T5の最高のショーは、ロングビーチ、モナコ、カナダでの5位フィニッシュでした。フェラーリは12気筒エンジンで有名でしたが、1980年シーズンの終わりは、F1カーの1台が再び12台で動力を供給されるまでの9年間でした。

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フェラーリ126Cシリーズ

312のフラット12エンジンは、10年間フェラーリの主力F1パワープラントでしたが、1980年には手書きが壁にかかっていました。そのシーズン、チームはほとんど成功せずにレースをしましたが、フェラーリは最先端のターボチャージャー付きエンジンの開発に熱心に取り組みました。9月にイモラで開催されたイタリアGPの2回目の練習日に発表され、自然吸気のフラット12 312T5よりも0.5秒速かった。

冬の間、126 Cと呼ばれるものの開発が続けられました。これは、アルミニウムシートで覆われたチューブフレームのフェラーリの伝統を再現しましたが、2つのドイツのKKKターボチャージャー、1つのインタークーラー、および4つのバルブを備えた1496ccV-6を搭載していました。シリンダーあたり。馬力は540と見積もられ、フェラーリの最も強力な水平対向12気筒より25多い。

その新しさにもかかわらず、エンジンは非常に信頼性が高いことが証明されましたが、シャーシはほんの一握りでした。それでも、ジルヴィルヌーヴの輝きと新しいエンジンの驚異的なパワーの強さで、125Cはちょうど6回目のレースであるモナコグランプリで優勝しました。カナダ人はスペインで再び優勝しましたが、レックとシャーシの問題がチームを悩ませ、フェラーリは1981年のコンストラクターズポイントで11エントリー中5位でフィニッシュしました。   

1982年のシャーシの状況を修正するために、フェラーリは英国人のハーベイ・ポストレウェイトを雇いました。カーボンファイバーで強化された複合材料の彼の126C2シャーシは、さらに強力なターボエンジンと同様に、すべての違いをもたらしました。

しかし、ドライバーのビルヌーブとフランス人のディディエ・ピローニは、ジョディ・シェクターとビルヌーブのようなチームではありませんでした。ピローニがビルヌーブからチームオーダーに対するイモラでの勝利を奪ったとき、2人は二度と話しませんでした。

その後、1982年5月、レースはそのスターの1つを失いました。ベルギーGPの練習で、ビルヌーブはフェラーリを墜落させた。彼は数時間後に病院で亡くなりました。6月、カナダでのクラッシュにより、ピローニはシーズンを欠場しました。フランス人のパトリック・タンベイとアメリカ人のマリオ・アンドレッティは、1979年以来の最初のコンストラクターズチャンピオンシップを勝ち取るのに十分なポイントを維持し、うまく埋めました。

1983年に禁止されたグラウンドエフェクトサイドスカートで、フェラーリの126C3は完全に改訂されたボディワークを示しました。タンベイにはチームドライバーとしてカントリーマンのルネアルヌーが加わり、それぞれ3位と4位でポイントを獲得しました。アルヌーの3回の勝利、タンベイの1回の勝利、そして一貫して高いフィニッシュは、スクーデリアにとって2年連続のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得するのに十分でした。

1984年、126 C4とその他のフィールドは、マクラーレンのMP4とそのドライバーであるニキラウダとアランプロストによってクラス分けされました。彼らは今シーズンの16レースのうち12レースで優勝し、フェラーリはコンストラクターズチェイスで遠い2位でフィニッシュしました。

F1のターボ時代は1988年まで続きましたが、フェラーリの他の唯一の強力なショーは1985年に156/85で行われました。それは完全にコンピューターによって設計されたマラネロの最初のボディシェルを誇っていました。イタリアのミケーレアルボレートはカナダとドイツで2回優勝し、チームはコンストラクターズチャンピオンシップでマクラーレンTAGに次ぐ2位でフィニッシュしました。

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フェラーリF1641

1980年代の後半、F1のターボ付きエンジンは驚異的なパワーを生み出していました。フェラーリのF1 / 86とF1 / 87は、予選で約1,000頭、レーストリムで約900頭の馬を送り出しました。物事を落ち着かせるために、1988年のFIAは許可されたターボブーストを劇的に減らしました。1989年には、ターボを完全に禁止しました。

自然吸気エンジンへの復帰により、フェラーリは再びV-12を利用しました。F1 / 89の1つは3498ccを排気し、シリンダーごとに5つのバルブ(3つの吸気、2つの排気)を持ち、12,500rpmで600馬力を生成しました。

しかし、大きなニュースはF1 / 89のギアボックスでした。それはレースカーとスポーツカーの技術に革命をもたらした革新でした。

フェラーリは7速電気油圧式トランスミッションを開発しました。これは本質的に、ステアリングホイールの後ろにあるスイッチに触れることで自動的にシフトアップまたはシフトダウンできる手動ギアボックスでした。ドライバーは、ステアリングホイールから手を離して、ギアを変更するためにシフトレバーに手を伸ばす必要がなくなりました。その利点を無視することは不可能であり、すぐにすべてのF1ライバルがフェラーリの革新的なギアボックスのバージョンを手に入れました。数年以内に、パドルシフトされたマニュアルは、フェラーリからのいくつかを含む多くの高性能ロードカーにも搭載されるでしょう。

F1 / 89は、フェラーリのイギリスを拠点とするデザイナー、ジョンバーナードの製図板から生まれました。この車は、ブリットナイジェルマンセルが運転して、ブラジルでの'89シーズンの最初のレースで優勝したときに素晴らしいスタートを切りました。その後、電子グレムリンが車を追いかけ始めました。マンセルはハンガリーでシーズン9回目のレースに勝利し、ゲルハルトベルガーはポルトガルで勝利しました。しかし、それだけで、チームはメイクチェイスで遠い3分の1を終えました。

フェラーリは1990年頃楽観的でした。新しい車、フェラーリF1 641がありました。ボディワークが変更され、V-12はストロークが短く、重量が軽く、700馬力近くを生み出しました。コックピットでマンセルに加わったのは、世界のトップドライバーの1人であるアランプロストでした。フランス人はちょうど1年前にマクラーレンホンダで捕らえられた彼の3回目のF1世界選手権を終えようとしていました。

シーズンはフェラーリとマクラーレンの間のドッグファイトになり、次にプロストとマンセルの間のドッグファイトになりました。チーム内のライバル関係は、フェラーリに大きな打撃を与えました。

「私たちが望んでいたように協力することができたなら、フェラーリはその年を祝うために世界選手権を持っていただろうと確信しています。」とプロストはフェラーリ1947-1997で観察しました。

代わりに、それはフェラーリがほぼ10年間、別のメーカーやドライバーの称号に近づくのと同じくらい近かった。プロストはシーズン最後のレースでチャンピオンシップを失いました。そのとき、アーカイバルのアイルトンセナが、オーストラリアグランプリのアデレードストリートサーキットからフェラーリを押し出しました。セナはマクラーレンホンダでレースとタイトルを獲得した。

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フェラーリ412T2

1990年のコンストラクターズチャンピオンシップをマクラーレンホンダにわずか11ポイント失った後、フェラーリは混乱に陥り、チームは勝利なしで3シーズンを過ごしました。呪文を破った車は1994年の412T1でした。

412T1は2つのリターンをマークしました。まず、フェラーリは従来のプッシュロッドサスペンションシステムを復活させました。1993年のF93Aは、信頼性の問題に悩まされていた電子制御のアクティブサスペンションシステムを使用していました。次に、ベネトンに一時的に誘惑されたバックエンジニアのジョンバーナードを歓迎しました。

より効率的な気流管理と改善されたバランスにより、412T1はバーナードの独創的な思考の才能を実証しました。彼は大幅にノーズを再設計し、F93Aよりも高くしました。そして、彼はサイドポッドのエアダクト、つまりラジエーターをさらに前方に動かしました。

車は比較的信頼できることが証明され、フェラーリはシーズンの最初の5レースで表彰台を獲得しました。しかし、エンジンは空気が不足していたため、改造された412 T1Bは、今年の7回目のレースである7月のフランスGPでデビューしました。

ゲルハルト・ベルガーはこの車で3位でフィニッシュし、2レース後にフェラーリの3シーズン以上の干ばつを破り、ドイツで勝利を収めました。一方、チームメイトのジャン・アレジも表彰台を獲得し、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップで総合3位につけました。スクーデリアはその形を取り戻しているように見えた。

1995年に、規則の変更により、最大エンジン容量が3.0リッターに減少しました。フェラーリは、17,000rpmで600馬力以上を生み出す新しいよりコンパクトなV-12で応えました。それはフェラーリ412T2と呼ばれる新しい車に入った。

T1と比較して、フェラーリ412 T2はホイールベースと全長がわずかに短く、エンジンをプラットフォームの中心に約3.5インチ(10cm)近づけるのに十分でした。37ガロン(140リットル)の燃料タンクも同様に移転され、フェラーリ412 T2は、Tシリーズの前モデルよりもバランスが取れて運転しやすいことが証明されました。

しかし、支配的なルノーを動力源とするベネトンとウィリアムズの車に対して、それは競争力がありましたが、一流ではありませんでした。フェラーリチームは数々の表彰台を獲得しました。これは、モントリオールで開催されたカナダグランプリでのジャンアレジの勝利で最も印象的なものでした。フランス人が主導権を握ると、彼は喜びに打ち勝ちました。

「私は車の中で泣き始めました」と彼は1947年から1997年のフェラーリで思い出しました「ブレーキをかけたとき、バイザーに涙が出ていたので、道路が見えませんでした。それは私が反応することを期待した方法ではありませんでした。運転に戻って何が起こったのか見るように自分に言い聞かせました。」

その感情的な勝利は、F1のフェラーリV-12にとって最後となるでしょう。次のシーズンには、新しいエンジンと新しいドライバーが登場し、これまで見られなかった支配期間の基礎を築きました。

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フェラーリF310B

1995年後半にフェラーリで革命が形作られていました。

マラネッロは、V-8やV-12を含むいくつかのエンジンタイプを研究した後、1996年にF1でV-10を使用することを発表しました。スクーデリアが10気筒構成を試したのはこれが初めてでした。

そして、フェラーリが2度の世界チャンピオンであるミハエルシューマッハを積極的に求愛しているという噂が渦巻いていました。ミハエルシューマッハはF1で最速のドライバーとして広く認識されています。シューマッハは当時ベネトン・ルノーに向けて運転しており、ドイツの故郷であるホッケンハイムリンクで優勝してから2週間後、96年にフェラーリと一緒にいることが発表されました。彼は2400万ドル相当の2年間の契約に署名しました。

1996年のフェラーリの新しいF1カーはF310でした。その10気筒エンジンの利点の中には、大幅に改善された空気力学を可能にするコンパクトなサイズがありました。2998ccユニットは当初700馬力を生み出しましたが、シーズン後半には725馬力に跳ね上がりました。

シューマッハに関しては、彼の重要性は長年のF1レポーターのアンドリュー・フランクルにとって明白でした。

「彼の才能の分析では、5つの側面が際立っているようです」とフランクルは1996年にフェラーリに捧げられた雑誌FORZAで報告しました。「彼らは次のとおりです。テストプロセスへの彼の終わりのないコミットメント。彼の技術的能力; 彼自身の運転能力に対する彼の自信。正確さと完璧さの追求から生まれる細部への彼の信じられないほどの注意...そして最後に-そして完全に重要ではないが、彼の勝利への意志。」

シューマッハのチームメイトもフェラーリに不慣れでした。アイルランド人のエディ・アーバインがジョーダンチームからやって来て、彼はオーストラリアでのシーズン初のレースで3位フィニッシュでF310の最初のポイントを獲得しました。シューマッハは次のレース、ブラジルで3分の1を獲得しました。彼はアルゼンチンで引退し、その後涙を流しました。

今シーズンの最後の13のコンテストで、シューマッハは3勝、3秒、3分の1を獲得しました。彼はウィリアムズ・ルノーのデイモン・ヒルが優勝したドライバーズチャンピオンシップで3位に終わった。フェラーリはコンストラクターズポイントでウィリアムズ・ルノーに次点でした。

フェラーリは1997年にフェラーリF310Bでアンティを引き上げました。空力特性が修正され、V-10の出力が750馬力に増加し、トランスミッションがアップグレードされ、信頼性の問題を解決するために新しいディファレンシャルが使用されました。フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップでウィリアムズ-ルノーに次ぐ2位でしたが、ポイントマージンは96年よりもスリムでした。ドライバーズチェイスでは、シューマッハがスペインのヘレスでシーズン最終戦に出場し、ウィリアムズ・ルノーのジャック・ヴィルヌーヴを78-77でリードした。

レースはF1で最も物議を醸した瞬間の1つの設定でした。48周目に、ビルヌーブの青と白のウィリアムズがシューマッハの赤いフェラーリと並んでコーナーを走り、通過しようとしていた。突然、シューマッハは方向転換し、彼の右フロントタイヤがビルヌーブのサイドポッドに接触した。シューマッハは最終的に砂利の罠にかかったが、ライバルは続けることができ、3位でフィニッシュした。

ビルヌーブは81ポイントでシーズンを終えました。シューマッハは78を獲得したが、FIAの関係者は、彼のヘレスがビルヌーブを連れ出すために意図的な入札を行ったと判断し、チャンピオンシップの順位でフェラーリドライバーを失格させた。

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フェラーリF2003-GA

1998年までに、フェラーリの目標はF1の覇権にほかなりませんでした。組織内外の皆さま、そして世界中のファンから期待されていました。

ミハエルシューマッハも状況の大きさを把握し、彼の新しい「家」が実際に競合他社とどのように異なっているかを理解していました。「ある意味で」彼は1947年から1997年のフェラーリで次のように述べています。ただの観客として外から見たのですが、それが何を意味するのかわかりませんでした…。

「しかし、[1995年に]マラネッロを初めて訪れたとき、私は単なる分析的考察にとどまることができませんでした。鳥肌のようなものを感じ始めました。定義するのが難しい新しい雰囲気にいるように感じました。それは重要な瞬間でした。ベネトンで2回の世界タイトルを獲得した後、私は今、自分のキャリア、さらには人生の新しいステージに着手していることを理解しました。」

この新しい現実の最後の部分、F1の歴史の中で前例のない時代にシャッフルするものは、2人の才能のある男性の影響が前面に出た1998年に設置されました。ロリー・バーンは、15年間F1に参加していた南アフリカのデザイナーでした。彼はシューマッハの2台のベネトン世界選手権車を首謀していた。彼は1996年後半にフェラーリに入社し、スクーデリアの最初の車は1998年のF300でした。

ロスブラウンはフェラーリのテクニカルディレクターであり、バーンのように、シューマッハのベネトンのタイトルで不可欠な役割を果たしていました。ブラウンはF300とその後継機の日々の開発を監督するだけでなく、事前に設定された計画を実行したり、戦いの最中にそれらを作成したりできる、マスターレーシングストラテジストであることを証明しました。

そして1998年はフェラーリとマクラーレン-メルセデスの間のシーズンにわたる戦いでした。今シーズンの最初の12レースのうち、マクラーレン-メルセデスのミカハッキネンが6勝、シューマッハが5勝しました。フェラーリのドライバーは、16回のイベントスケジュールの13回目のレースであるイタリアでの勝利で勝利を収めました。しかし、ハッキネンは最後の2レースで勝利を収め、自身とマクラーレン-メルセデスのチャンピオンシップを封印しました。

1999年のフェラーリの車はF399でした。V-10はシャーシ内で前方に移動し、新しいフロントウィング、サイドポッド、およびエアインテークによって空力特性が強化されました。フェラーリは2997ccから750馬力以上を主張しました。

もう一度、フェラーリの敵はマクラーレン-メルセデスでした。フェラーリのエディ・アーバインが最初のレースで優勝し、ハッキネンが2番目、シューマッハが3番目と4番目のレースで優勝しました。そして、シューマッハが次の6レースで足を骨折して脇に追いやられた途方もないクラッシュがあったとき、戦いは中間点であるイギリスGPまで続きました。

シューマッハは今シーズン最後から2番目のレースであるマレーシアGPに復帰し、勝利への道を進んでいましたが、アーバインにチェッカーフラッグを受けさせました。アーバインはマイケルのクラッシュ後、オーストリアとドイツで優勝し、ゲームを盛り上げていました。実際、日本での最後のレースでのドライバーズチャンピオンシップでハッキネンをリードしていました。しかし、タフなフィンが対決に勝ち、ドライバーズクラウンを獲得し、76ポイントでアーバインの74ポイントを獲得しました。

しかし、フェラーリにとってすべてが失われたわけではありません。アーバインとシューマッハは全体で6勝を挙げ、1983年以来の最初のF1コンストラクターズチャンピオンシップにフェラーリを助けました。しかし、それはマラネッロを満足させるのに十分ではありませんでした。

「人間的にも技術的にも素晴らしいチームがあります」とブラウンは論理的に名付けられたF1-2000とチームの新しい2番ドライバーであるルーベンスバリチェロを紹介した。「今年は両方の世界タイトルに値する。」

F1-2000はF399に似ていますが、デザインがまったく異なります。フェラーリの新しい風洞で開発された最初の車、そのスリムなノーズ、リプロファイルされた側面、優れたアンダートレイエアフローにより、空気力学が10%向上しました。これは膨大な数です。V-10は軽量で、約800馬力を発生し、取り付け位置は調整可能でした。全体として、F1-2000は非常に軽量であったため、最小重量要件に達するには約180ポンドのバラストが必要でした。

シューマッハは最初の3レースで優勝し、チャンピオンシップに向けてクルージングしているように見えました。その後、マクラーレンとハッキネンが復帰した。残り4レースでハッキネンがリードした。しかしシューマッハは、1979年以来のフェラーリ初のF1世界チャンピオンになるために一連の勝利でシーズンを締めくくりました。フェラーリはまた、マクラーレン-メルセデスとの同様に激しい戦いでコンストラクターズクラウンを獲得しました。

風洞はF2001の設計において再び重要な役割を果たしました。規則の変更により、フロントウィングは前年より2インチ高く配置されることが規定されていたため、F2001のノーズはF1-2000のノーズよりも低く、ウィングは規則を満たすために上向きに湾曲していました。

「風洞でのテストにより、この車にはこの構成が最適であることが証明されました」とバーンはチームのユニークなアプローチについて語りました。「最初の数レースは、誰が彼らのデザインに正しかったかを示します。」

そして、F2001がシーズンを支配したように、彼らはそうしました。フェラーリはコンストラクターズクラウンで当時の記録的な179ポイントを獲得し、シューマッハの2年連続の世界ドライビングチャンピオンシップに向かう途中の123ポイントは、2位のフィニッシャーであるマクラーレン-メルセデスのデビッドクルサードのほぼ2倍でした。

F2002は、新しいサイドポッド、改良されたリアサスペンション、さらに高速なシフトを実現する軽量で短いギアボックスを備えていました。双方向テレマティクスが合法になったため、情報と設定が車とピットの間を移動する可能性がありました。

そのすべてが競争にとって悪いニュースを綴った。F2002は17レース中15レースで優勝し、シューマッハは11レース、バリチェロは4レースで優勝しました。フェラーリは221ポイント(次点のウィリアムズ-BMWは92ポイント)で別のコンストラクターの記録を樹立し、シューマッハはファンマヌエルファンジオの5回のドライバーズワールドチャンピオンシップの記録を結びました。

フェラーリの4回連続のF1コンストラクターチャンピオンシップとシューマッハの3回連続の世界タイトルの連続は、2003年のほとんどの間危機に瀕していた。

チームはF2002でシーズンを開始し、シューマッハは最初の3レースで表彰台に足を踏み入れませんでした。シーズンが中間点に近づくと、ドライバーズポイントをリードしたのはマクラーレン-メルセデスの新しいホットシュー、キミライコネンであり、彼のチームはコンストラクターズランキングのトップに立っていました。

その後、第4レースのサンマリノで、フェラーリはF2003-GAを解き放ちました。(GAは、車の発売直前に亡くなったフィアットのジャンニアニェッリへのオマージュでした。)F2002と比較して、GAはより優れた空気力学と冷却、2インチ短いホイールベース、そして19,000の叫び声に復活したV-10を備えていました。 rpm。

シューマッハはスペインでのF2003-GAのデビューレースと、それに続くオーストリアでのレースで優勝しました。シーズンはウィリアムズ-BMWとフェラーリの間の全面的な乱闘に変わりました。カナダでのシューマッハの勝利は、モノコでのファンパブロモントーヤとニュルブルクリンクでのシューマッハの弟ラルフによるウィリアムズ-BMWの勝利の間に挟まれました。 BMWを動力源とするライバルはフランスで再び勝利し、残り3レースで、ウィリアムズ-BMWはコンストラクターポイントでリードしていました。一方、ドライバーズチャンピオンシップはシューマッハ、ライコネン、モントーヤのバトルロワイヤルでした。

イタリアでは、シューマッハがプレッシャーのかかるモントーヤと戦い、勝利を収めました。ドイツ人が次のレース、インディアナポリスでの雨のアメリカグランプリで優勝したとき、彼はドライバーズクラウンと記録的な6回目のチャンピオンシップを保証されました。日本でのシーズンフィナーレでのバリチェロの勝利は、フェラーリの記録的な5連覇を達成しました。

F2004はF2003-GAのように見えたかもしれませんが、ロリーバーンがその導入で指摘したように、「パフォーマンスをさらに前進させるために、車のすべての領域が改訂されました。そのため、ほぼすべてのコンポーネントが再設計されました。」これには、エンジン、ギアボックス、シャーシ、サスペンションが含まれます。

それはすべて、F1でこれまでで最も支配的なシーズンだったかもしれないものにつながりました。シューマッハは最初の5レースで優勝しました。モナコのトンネルでの事故がストリークを止めた。それから彼はさらに7勝を続けて繰り広げた。彼は記録的な13の1位フィニッシュでシーズンを終え、彼の記録的な史上最高の勝利の合計は82になりました。バリチェロの2つの勝利で、フェラーリはシーズンの17のコンテストのうち15を獲得しました。

シューマッハは7度目の世界チャンピオン(記録的な148シーズンポイント)であり、フェラーリチームはさらに2つの記録を打ち立てました。6番目のストレートコンストラクタータイトルと262シーズンポイントです。

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フェラーリF2007

ルグランデエプルーブの要求は、勝利を味わうための時間がほとんどないため、2004年の歴史的な業績の後のミハエルシューマッハとスクーデリアフェラーリのためでした。「それは間違いなく素晴らしいシーズンでした」とシューマッハは2005年1月に記者団に語った。私たちがとても成功したからですが、チーム内の雰囲気も信じられないほど素晴らしいです...フォーミュラワンはチームスポーツです。

それは、一人のショーではなく、全員が一緒に働くことについてです。マラネロの人々は、私たちがレーストラックにいるときに一緒に働くための確固たる基盤を私たちに与えてくれます...私たちが50以上のレースに行ったのは偶然ではありません...技術的な失敗のために引退する必要はありません。それはどれだけの努力がなされているかを示し、フェラーリの心を示しています。勝利とタイトルはそれらのすべてに属しています。」

シューマッハはすぐに彼の36の後にその敬意を表し番目のいくつかのフェルトは、フォーミュラワンのために少し年配の彼の誕生日行われ、。彼は自分の年齢を感じ始めているかどうか尋ねられ、時折小さな不快感を認めましたが、「全体として、私は非常に、非常に健康だと感じています... 36歳よりはるかに若いです。私は同僚とサッカーをすることがよくあります。 [チームルノードライバー] 10歳年下のフェルナンドアロンソ...そして私には大きな違いは見られません。」残念ながら、マイケルとフェラーリのチームは、2005年のシーズンで違いが見られ、意欲をそそるシーズンでした。

その年、シーズンフィナーレとしての第2回中国グランプリを含む、記録的な19のイベントが予定されていました。最初の2ラウンドでは、フェラーリの車はF2004 M(modificata)でした。これは、前年のすべてを征服したモノポストの穏やかなアップデートです。

その後、4月のバーレーンGPを皮切りに、スクーデリアはさらに進化したF2005と競い合いました。最新のすべてのルールを考慮して、ドライバーの後ろのロールフープの上に追加された形状変更されたテールと「ウィングレット」などの多くの空力の改良に加えて、FIA統治体によって設定されたより厳しい衝突基準を満たすための構造強化が組み込まれました。ギアボックスはそれに合わせてよりコンパクトになり、リアサスペンション、ブレーキ、電子機器に多くの小さな変更が加えられました。

また、3.0リッターの「053」V-10を強化して「055」エンジンとし、2レース連続で同じエンジンを使用するという新たな使命に沿って耐用年数を2倍にすることを目指しました。レース全体で同じタイプのタイヤを使用する必要がある別の新しいルール-「ドライ」コンパウンドと「ウェット」コンパウンドを切り替える必要がない-したがって、リアサスペンションが変更されます。

新しい規制は、シューマッハが過去4シーズンを完全に支配したことに対応して、より緊密な競争を促進することを目的としているようです。しかし、多くの人が2005年が別のマラネッロケーキウォークになると期待していましたが、それは何でもありませんでした。確かに、フェラーリはほとんどすべての会場で悩まされていました。

タイヤの問題は持続的で、一見解決できないように見え、冬の間、競争は怠けていませんでした。信じられないことに、シューマッハはインディアナポリスで開催された6月の米国グランプリで1回の勝利でキャンペーンを終了し、チャンピオンに大きく遅れをとってわずか62ポイントで3位に終わりました。マクラーレン・メルセデスのエース、キミ・ライコネン(112)に133ポイントを獲得した若いサッカー仲間のフェルナンド・アロンソに他ならない。シューマッハのチームメイトであるルーベンスバリチェロは、38位でドライバーズランキング8位でフィニッシュしました。

フェラーリはシーズン中の苦境を考慮して、コンストラクターズチャンピオンシップで100ポイントを獲得し、ルノーの191と次点のマクラーレン-メルセデスの182に続いて、3位を獲得しました。彼が一年中謝罪したことから判断すると、剣で。

2006年のキャンペーンは、主にすべてのチームが基本的に新たに開始しなければならなかったため、償還の希望を提供しました。安全のためにトラック速度を下げるために、FIAは2.4リッター以下のエンジンを搭載した新しいV-8フォーミュラを義務付けました。チームは2つの連続したイベントで同じパワープラントを使用する必要がありましたが、レース中にタイヤを交換することは再び許可されました。

マラネッロは、適切な名前の248F1で応答しました。サイズ、レイアウト、構造、そして外観さえもF2005に非常に似ていましたが、フェラーリの第52グランプリモノポストは、新しい「056」V-8以外にも多くの改良が見られました。

新しいフォーミュラにより、低速の空気力学がハンドリング、つまりラップタイムにとってより重要になったため、設計者は、エアインテーク、エンジンカバー、サイドポッド、リアボディワーク、シャーシフロア、さらにはバックミラーの形状やサイズを改良しました。その他の改良点には、冷却システム、電子機器、燃料電池、スプリングとショックアブソーバーのキャリブレーション、そして-再び-リアサスペンションの形状が含まれていました。

2006年には誰もが新車と戦ったが、ルーベンス・バルキエッロがホンダの取り組みに参加したため、スクーデリアは大幅な人事異動にも対処しなければならなかった。しかし、シューマッハの新しいチームメイトは賢明な選択を証明するでしょう。このチャンスを数年待っていて、自分自身を証明することを熱望していた、別の若いブラジル人ホットショット、24歳のフェリペマッサ。恐ろしいフェルナンドアロンソが再びルノーのリードパイロットになり、キミライコネンがマクラーレンメルセデスに戻ってきたので、それは簡単な作業ではありません。

2006年のカレンダーには18のイベントがありました。アロンソは、最初の9つのコンテストのうち6つを獲得し、残りの3つで2位になり、中断したところから再開するのに時間を無駄にしませんでした。シューマッハはシーズン前半に3人の準優勝を果たしましたが、その後、米国グランプリで再び優勝し、フランス、ドイツ、イタリア、中国で優勝しました。

しかし、シューマッハが2005年の初めにマスコミに「私は一般的に常に先を見据える傾向がある人だ」と語って以来、何かが変わった。おそらくそれは2005シリーズの多くの欲求不満でした。あるいは、彼が認めていた小さな痛みや痛みをもっと感じていたのかもしれません。あるいは、今先を見据えて、彼は自分が見たものが気に入らなかったのかもしれません。

どういうわけか、マイケルはすぐに引退するという噂がシーズンを通して広まり、10月初旬にモンツァでF1の90回目の勝利を祝っている間も公式に発表しました。時代は終わりました。

しかし、シューマッハには最後の輝かしい瞬間があります。ふさわしく、それは10月下旬のシーズン終了のブラジルGPで来ました。アロンソは2回目のストレートドライバーズチャンピオンシップからわずか1ポイントで、タイヤのパンクがマイケルの表彰台獲得のチャンスを終わらせました。それにもかかわらず、彼は憑依した男のように運転した。

オートウィークのナイジェル・ルーバックは次のように述べています。彼が4位に向かう途中で通過した人々は、[キミライコネンを除いて]ほとんど戦いをしませんでした、異常に感情のない仲間...良い人生を手招きして、どれだけの人がタフなものに対して危険な動きを試みたでしょう-もしフェア-ライコネンとして?

それがそうであったように、シューマッハは否定されるべきではなかったので、F1カーでの彼の最後の行動はフェラーリで彼に取って代わる男を追い抜くことでした。行く。」

マッサは、ジャン・トッドは言うまでもなく、地元の観客を喜ばせるために、インターラゴスで簡単に勝ちました。 2番目にアロンソ、次にチームメイトのジャンカルロフィジケラ、次にシュマッハーとライコネンが続きました。シーズン中、マイケルはアロンソの134に対して121ポイントでドライバーズランキングで2位に終わった。マッサは80で3位で、フィジケラ(72)とライコネン(65)を破った。コンストラクターズダービーでは、スクーデリアは間違いなくルノーとのギャップを埋めるために安心し、わずか5ポイント差(201から206)でフィニッシュしました。

シューマッハは姿を消さず、2007年に向けてスクーデリアの準備を支援するために彼のかなりの専門知識を喜んで貸してくれました。ライコネンのマラネッロへの到着は、そのシーズンの主要チームの多くのドライバー交代の1つにすぎませんでしたが、フェラーリにはテクニカルディレクターのロスブラウンのサービスもありませんでした。チームマネージャーのトッドは、今は「釣り」をやめていると説明した。それは、マイケルがコックピットから離れたのと同じくらい多くの眉を上げました。

ナイジェル・ルーバックが指摘したように、ブラウンの「シューマッハとのテレパシーに近い関係は、非常に多くの戦略的勝利の原因でした」。しかし、彼の後任は「フェラーリでの豊富な経験」を持つマリオ・アルモンドでした。トッドは次のように述べています。スクーデリアは新しい時代のために再編成されていました。その他の重要な変更には、シャーシ開発を主導するAldo Costaの命名と、エンジン作業を監督するGillesSimonの命名が含まれていました。

論理的にF2007と呼ばれる別の新しい車がありました、そしてそれもまた、いくつかの眉を上げました。Roebuckが観察したように、「他の場所での思考の流れに対して、[それは]より大きく、より長いwheebase車です...そして他の設計者は[Costa]がなぜこのルートをとったのか疑問に思います。フェラーリとブリヂストン(今年はタイヤがすべて走らなければならない)との長い付き合いを考えると、彼らがそうではないことを彼が知っていることはありますか?」

おそらく、しかしFIAとミシュランの間の論争は、認可されたF1サプライヤーとしてのフランスのタイヤメーカーの役割を終わらせ、それはフェラーリに義務付けられたブリヂストンに新しいライバルの足を引っ張ったかもしれない。

コスタは3.4インチ長いホイールベースについては説明しませんでしたが、フェラーリF2007の空力特性は「完全に改造されました。とりわけフロントサスペンションです。[新しいギアボックス]アーキテクチャの恩恵を受けるために、本体とリアアクスルの吸気口はよりタイトでテーパーが付いています。

はるかに厳しい新しい衝突試験を考慮して、シャーシに多くの作業を行いました...サスペンションは[対応するために]新しいタイヤに改訂され、ギアボックスには新しいクイックシフトシステムがあります...私たちはまた変更しましたラジエーターの[位置と角度]。リアサスペンションに関する限り、それは進化し続けています」と彼は不可解に言いました。

エンジンに関しては、サイモンは基本的に指定されたルールと同じ056 V-8でしたが、バルブ、ピストン、燃焼室、クランクシャフトが改訂されたため、19,000rpmのレッドライン付近でより多くのトルクを生成しました。

F2007は勝者の素質を持っていましたが、ドライバーはどうですか?ライコネンは最近のメルセデス・マクラーレンに不満を持っていて、彼の才能に匹敵する乗り心地を得ることを期待してフェラーリと契約していました。

F2007が信頼できると証明された場合、ローバックが報告したように、彼は「チャンピオンシップに勝つために最もウォッチャーのお気に入り」でした。一方、「シューマッハのようにフェラーリをやる気にさせる男だと疑う人もいれば、フェラーリを内外で知り、昨年2度優勝したフェリペマッサを支配するのではないかと疑う人もいる。マッサがチームボスのジャン・トッドの息子によって管理されているのを助けます。新しい時代では、一言で言えば、「チームオーダー」、「いいえ」はありません。1人の運転手。」マッサは、明るく自信を持って、2007年に彼自身の希望を持っています。」

私たちが書いているようにシーズンはまだ始まったばかりですが、フェラーリは少しの「兄弟のライバル」から恩恵を受けるかもしれないようです。Raikkonnenは、オーストラリアのアルバートパークで開幕戦を勝ち取りました。マッサはバーレーンでラウンド3を取るために戻ってきました。

しかし、その間に、マレーシアでは、今年マクラーレン-メルセデスを使用するアルフォンソが両方とも謙虚になりました。もちろん、3レースでF1チャンピオンシップを獲得することはできず、2007年のカードには14レースが残っているため、シューマッハ時代と同じようにスクーデリアが支配的であるかどうかは不明です。私たちが知っていることの1つは、フェラーリが最も要求の厳しいモータースポーツで最高になるために努力することを決してやめないということです。

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